Long-format | Quel avenir pour les véhicules sans conducteur ? L’avis des experts

Une contribution de Richard Bishop pour Forbes US – traduit par Flora Lucas

Plus de six cents experts des véhicules sans conducteur se sont réunis à San Diego à la fin du mois de juillet pour partager les progrès réalisés et débattre de ce que devrait être l’avenir sur les routes du monde entier. L’Automated Road Transportation Symposium (ARTS) est un rassemblement unique de passionnés de technologie, de spécialistes des sciences sociales et de régulateurs gouvernementaux. Lors de cet événement, les principales entreprises qui déploient des véhicules sans conducteur ont présenté leurs derniers progrès et leurs projets d’expansion. Des participants venus des quatre coins du globe ont présenté leurs points de vue et leurs projets pour l’ère de l’autonomie.

La conférence ARTS est réputée pour son audacieux éventail de séances en petits groupes, conçues pour stimuler le débat et répondre aux questions les plus délicates. Ces sessions sont organisées par une armée dévouée d’universitaires et de praticiens. Dans cet article, nous allons nous intéresser un peu plus en détail sur certains points de vue et débats entendus lors des séances en petits groupes, ainsi que sur d’autres avis importants et quelques nouveaux domaines d’innovation fascinants.

Le déploiement de robotaxis et de véhicules de covoiturage personnalisés réalisera-t-il le rêve urbain des automobilistes ?

De nombreux chercheurs présents à la conférence ARTS ont axé leur carrière sur l’amélioration de la mobilité urbaine et considèrent les robotaxis comme un élément clé de la réponse, à condition que ces véhicules viennent compléter les stratégies de covoiturage. Dans ce domaine, May Mobility et Beep sont des opérateurs de premier plan pour le déploiement de services sous contrat avec des agences de mobilité urbaine. Lorsque des fonds publics sont en jeu, le covoiturage est fondamental, l’objectif étant d’améliorer la mobilité individuelle tout en réduisant les embouteillages et les émissions de gaz à effet de serre.

Cependant, l’argent public peut être rare. Les processus de financement sont généralement extrêmement lents. Les services de robotaxi qui risquent leur capital investi doivent agir rapidement. Dans ce cas, l’impératif de rentabilité est tel que les passagers obtiennent ce qu’ils veulent. D’après les expériences menées par Uber et Lyft ces dernières années, les clients veulent vraiment avoir leur voiture pour eux seuls. Pas de partage.

Néanmoins, certaines start-up défendent une vision plus large. Waymo, très actif au sein de la conférence ARTS, a été l’un des premiers à affirmer les objectifs fondamentaux de l’amélioration de la mobilité urbaine.

Malgré le scepticisme important manifesté ces dernières années par certains responsables municipaux et certains chercheurs, j’ai senti dans les discussions de la conférence ARTS une acceptation implicite du fait que la technologie a atteint un haut niveau de performance et que la mobilité personnelle basée sur la robotique a un rôle à jouer à l’avenir. Par rapport aux années précédentes, la conversation est définitivement passée du « si » au « comment ». La mobilité partagée avec des véhicules autonomes gagne du terrain parallèlement au déploiement des robotaxis. Dans le cas de Zoox, par exemple, leur robotaxi est conçu spécifiquement pour la mobilité partagée. Ces deux modèles se chevaucheront-ils de plus en plus, au point que les distinctions s’atténueront ?

Trajets partagés : l’approche de May Mobility

Lors d’une interview à la conférence ARTS, Kurtis Hodge, directeur des produits chez May Mobility, a fait le point sur les déploiements de voitures partagées autonomes réalisés jusqu’à présent. Leurs premières opérations sans conducteur ont été lancées à Sun City, en Arizona, en décembre dernier. Ces véhicules qui utilisent des conducteurs de sécurité sont actifs dans plusieurs autres villes, y compris Ann Arbor et Grand Rapids dans le Michigan. Kurtis Hodge a souligné la diversité des situations auxquelles leurs véhicules sont confrontés, depuis les opérations urbaines à Ann Arbor jusqu’à l’ambiance de petites villes à Grand Rapids.

Grand Rapids, qui n’a jamais eu de services de transport en commun, constitue une validation intéressante de leur cas d’utilisation. Comme l’a expliqué Tom Tang, directeur des ressources humaines de May Mobility, « les trajets à faible densité sont plus difficiles pour les systèmes de transport en commun. Il est également difficile de concevoir un bon itinéraire qui réponde aux besoins de nombreuses personnes. Le coût des bus est également élevé ; lorsque le véhicule est sous-utilisé, il devient une proposition incroyablement coûteuse. Tout cela, ainsi que les défis liés à la pénurie de main-d’œuvre, en particulier pour les conducteurs de bus, ne font qu’empirer ». Ces types de problèmes peuvent conduire à l’abandon des transports en commun, mais dans ce cas, Grand Rapids a opté pour l’offre sans conducteur de May Mobility.

La technologie de May Mobility n’a pas peur de la neige non plus : elle a fonctionné pendant les mois d’hiver dans tous ses sites de déploiement par temps de neige. Elle n’a pas encore supprimé les conducteurs de sécurité dans ces zones, mais lorsque ce sera le cas, une étape importante sera franchie.

May Mobility a montré qu’elle était capable de relever avec succès les défis liés à la conclusion de contrats avec des agences de transport du secteur public.

L’entreprise prévoit d’autres déploiements, et pas seulement aux États-Unis. May Mobility entretient depuis longtemps un partenariat étroit avec Toyota Motor Company et elle a indiqué qu’un déploiement à Tokyo était prévu. Ce déploiement aura lieu d’ici un an, ce qui constituerait le tout premier déploiement commercial continu d’un tel système au Japon.

Les villes résisteront-elles à la mobilité sans conducteur ou l’accueilleront-elles favorablement ?

Lors de la conférence ARTS 2023, les fonctionnaires municipaux et les premiers intervenants, du moins ceux de San Francisco, se sont montrés très virulents. C’était à l’époque où les articles sur les « robotaxis qui font des choses stupides » étaient presque hebdomadaires.

Dernièrement, la plus grande actualité a été celle des voitures Waymo qui klaxonnaient trop dans un parking de San Francisco, tard dans la nuit. C’est loin d’être aussi passionnant.

Cette année, des représentants d’autres villes ont parlé d’une expérience beaucoup plus ordonnée et relativement sans histoire. Lors d’une table ronde intitulée « City’s Experiences with Automated Driving Systems on their Streets », des représentants de l’Arizona Commerce Authority, de la ville d’Austin, du District de Columbia et de l’Open Mobility Foundation ont examiné l’évolution de la situation depuis l’effervescence de l’année dernière. Même si les sentiments sont encore vifs chez certains membres de la communauté dans son ensemble, le déploiement semble se dérouler de manière satisfaisante. En outre, les entreprises responsables peuvent diagnostiquer et corriger rapidement les comportements gênants, déroutants ou risqués. Il est également clair que les interactions entre les villes et les entreprises de déploiement sont désormais plus collaboratives.

Marc Scribner, analyste principal de la politique des transports à la Reason Foundation, a assisté à la conférence ARTS et a participé à de nombreuses discussions sur les robotsaxis. Du point de vue des entreprises, il a vu les choses sous un autre angle. « Il y a des avantages à tirer parti des réseaux de covoiturage existants pour les services de robotaxi, de sorte que l’introduction de la technologie auprès du public se fasse dans des environnements à faible enjeu où le robotaxi peut exceller. Cela permet une mise à l’échelle progressive, tandis que l’expertise des réseaux de covoiturage en matière de tarification et de marketing est également un atout majeur. » Cela a été souligné récemment par le partenariat d’Uber avec Cruise et Waymo, visant à devenir le principal portail d’accès aux robotaxis pour le public.

L’infrastructure intelligente est-elle une réalité ?

Il est fondamental que les véhicules autonomes remplissent leur mission de sécurité à l’aide de capteurs, de logiciels et d’actionneurs embarqués. En d’autres termes, la sécurité ne peut pas reposer sur des communications tierces ou d’autres infrastructures de soutien, car le déploiement du système de conduite automatisée n’a aucun contrôle direct sur le soutien fourni par une tierce partie. Ce principe est intégré dans tous les déploiements actuels, qu’il s’agisse de robotsaxis ou de camions.

Cependant, cela ne signifie pas que les données externes ne peuvent pas être utiles pour améliorer la sécurité et l’efficacité opérationnelle. Le gouvernement chinois a adopté cette approche et prévoit d’investir massivement dans l’infrastructure de soutien aux véhicules électriques au cours de la prochaine décennie. D’autres gouvernements semblent être dans l’expectative.

Néanmoins, le secteur privé n’est pas en reste. Les entreprises qui déploient des systèmes de détection en bord de route pour collecter et transmettre des données pertinentes aux véhicules électriques ont participé aux débats lors de la conférence ARTS.

Cavnue a été jusqu’à présent le principal acteur à plaider en faveur du soutien à l’infrastructure routière. Depuis sa création il y a quelques années, la société a participé à plusieurs événements ARTS et était présente cette année. Juste avant l’événement, Cavnue a annoncé l’achèvement de son projet pilote de corridor de véhicules autonomes le long de l’I-94, en coopération avec le département des Transports du Michigan.

J’ai demandé à Tyler Duvall, PDG et cofondateur de Cavnue, ce qu’il pensait de l’évolution du débat sur la détection en bord de route.

« Nous avons observé un changement notable dans la manière dont les développeurs de systèmes de conduite automatisés, les villes et les États perçoivent la valeur de nos solutions I2V », a-t-il déclaré. « Alors que l’accent était initialement mis sur les technologies basées sur les véhicules, il est de plus en plus reconnu que l’infrastructure joue un rôle essentiel dans la mise en œuvre d’opérations efficaces pour les véhicules autonomes. Le travail de Cavnue sur les corridors connectés est à l’avant-garde de ce changement, fournissant une infrastructure essentielle qui fournit des données en temps réel et améliore les capacités de prise de décision des véhicules autonomes. Cette évolution reflète la compréhension du fait que l’intégration des données sur les véhicules et les infrastructures est essentielle pour construire des systèmes de transport autonomes plus sûrs, plus fiables et plus évolutifs. »

À l’origine, j’étais sceptique quant à la faisabilité de la détection en bord de route pour soutenir les véhicules autonomes, mais ce n’est pas parce qu’elle ne serait pas utile. La complexité de l’installation de vastes réseaux de capteurs sur l’emprise publique m’a fait réfléchir : cela pourrait être un nid de frelons d’obstacles réglementaires.

Cependant, lors de conversations privées durant la conférence ARTS, de nouvelles pistes de réflexion sont apparues. Bien que l’action à l’échelle de l’industrie ait encore un long chemin à parcourir, il y a en effet un regain d’intérêt pour le soutien externe dans une variété de cas d’utilisation. Il s’agira d’un espace très intéressant à surveiller à l’avenir.

Les réglementations fédérales américaines rattraperont-elles un jour leur retard ?

L’Autonomous Vehicle Industry Association (AVIA) est l’un des principaux acteurs de la promotion du déploiement sûr et efficace de la technologie de conduite autonome. Sur ses 19 membres, quatre déploient des robotaxis et six développent des camions sans chauffeur.

L’AVIA ne manque pas de sujets sur lesquels se concentrer. Lors de la conférence ARTS, Jeff Farrah, PDG de l’AVIA, a insisté sur la nécessité de faire avancer le cadre fédéral de sécurité pour les véhicules autonomes, qui fait l’objet de discussions entre le département américain des Transports et l’industrie depuis plusieurs années. Les commentaires de l’AVIA sur ce sujet ont été fermes, mais polis.

En tant qu’orateur d’une session ultérieure, j’ai été plus direct. Malgré les efforts diligents des fonctionnaires du département américain des Transports, l’absence d’un tel cadre fédéral de sécurité est un échec lamentable de la part du gouvernement américain. La seule raison pour laquelle les États-Unis sont les premiers au monde en matière de déploiement de véhicules autonomes est que les réglementations fédérales sont muettes sur les véhicules sans conducteur, de sorte que, par défaut, les véhicules peuvent circuler sur les routes publiques. Parallèlement, 25 États ont pris des mesures pour autoriser expressément ces véhicules. Pour les camions, la seule exception explicite est la Californie et, après des années de pression de la part de l’industrie, elle commence à évoluer elle aussi.

À l’instar de nombreux autres acteurs du secteur, j’attribue l’absence de progrès à un manque de volonté de la part du département américain des Transports au niveau politique.

Le résultat est un environnement réglementaire maladroit, mais viable pour le déploiement initial. Les développeurs de systèmes audiovisuels présents à la conférence ARTS sont largement d’accord sur le fait que la certitude réglementaire apportée par une telle règle fédérale est nécessaire pour que ce secteur puisse s’étendre.

Pour le transport routier en particulier, il y a encore plus de questions réglementaires.

Les camions sans chauffeur sont-ils prêts à prendre la relève ?

J’ai fait une présentation plénière sur les camions autonomes lors de la conférence ARTS qui a donné un large aperçu de l’étendue et de la profondeur de cet espace très actif. Pour le transport longue distance et courte distance, des opérations évolutives entièrement sans conducteur sont attendues d’ici la fin de l’année à Aurora, Gatik et Kodiak. ISEE et Outrider fonctionnent déjà sans conducteur dans les parcs logistiques, et les opérations de Forterra commenceront l’année prochaine. Dans un large éventail d’opérations industrielles, où la pénurie de conducteurs est endémique, les systèmes de platooning de Forterra, Hexagon et Kratos permettent à un seul conducteur de transporter plusieurs charges.

La session de discussion sur le fret et le camionnage autonomes qui s’est tenue lors de la conférence ARTS cette année a permis d’approfondir cet immense volume d’activités à vocation commerciale. Les développeurs de systèmes de conduite automatisée ont rencontré des dirigeants de flottes de camions, des représentants des départements des transports des États, des acteurs de la sécurité publique et des représentants du gouvernement fédéral. Les interventions des développeurs de technologies et des régulateurs ont reflété la dynamique du secteur tout en abordant de nombreuses questions en suspens.

L’automatisation des camions est à l’ordre du jour depuis le début de l’événement ARTS, il y a douze ans. Dans les premières années, la conférence ARTS a été un lieu privilégié pour les fonctionnaires fédéraux et des États, très nerveux, qui ont pu se frotter aux développeurs de systèmes, tout en écoutant des chercheurs parfois sceptiques. Au fil des ans, malgré quelques difficultés rencontrées par des entreprises telles que Starsky Robotics et TuSimple, les principales parties prenantes se sont accordées sur un niveau de confiance élevé. Non pas qu’ils soient nécessairement d’accord, mais chacun considère les autres comme des francs-tireurs.

Pour en revenir à la lenteur des réglementations américaines, les acteurs du secteur ont demandé à la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), au début de l’année 2023, une dérogation à une loi obsolète concernant un camion commercial qui s’est arrêté sur le bas-côté de la route. Dans ce cas, la réglementation actuelle exige que le conducteur descende de la cabine et place des triangles de signalisation réfléchissants sur l’accotement derrière le véhicule. L’industrie des véhicules autonomes a proposé une approche plus simple : des balises d’avertissement montées sur la cabine, que les camions autonomes pourraient activer en cas de besoin. Les défenseurs de cette approche affirment qu’elle peut également être adoptée par les camions à conduite humaine, de sorte que le conducteur ne soit pas exposé au danger sur l’accotement. La FMCSA est restée muette sur sa réponse à cette demande au cours des 18 derniers mois.

Il est intéressant de noter qu’au cours de la session de discussion, les représentants du gouvernement et ceux de l’industrie se trouvaient dans la même pièce, mais les représentants du gouvernement ne pouvaient pas parler de la demande d’exemption en cours. C’est gênant, mais ils y sont tous habitués maintenant.

La session en petits groupes a notamment souligné que le critère de « l’homme compétent et prudent » est de plus en plus accepté comme seuil pour l’assurance de la sécurité technique et comme cible facile à expliquer pour un public motivé par l’émotion. Il s’agit là d’un aspect à surveiller à l’avenir. Les développeurs de systèmes de conduite automatisée fourniront-ils ouvertement ce type d’informations ou se contenteront-ils de les partager avec leurs clients ? Si ces informations sont publiques, les autorités fédérales et nationales disposeront d’une certaine marge de manœuvre pour autoriser pleinement l’utilisation de cette technologie sur les routes.

Qui détermine si un véhicule est sûr sur les routes ? D’après les notes fournies par les organisateurs du groupe de discussion sur les camions, le groupe a insisté sur le fait que « lorsqu’il s’agit de changement de politique et de technologie aux États-Unis, nous devons nous rappeler que l’autocertification basée sur des preuves est le précédent fondamental pour équilibrer la prudence et le progrès », tout en ajoutant que « la détermination conjointe publique et privée des performances minimales est nécessaire pour garder “les agents prudents à l’intérieur et les agents négligents à l’extérieur” des glissières de sécurité ».

Récapitulatif

La fin de cette année et le début de l’année 2025 s’annoncent comme une période de rupture pour les opérations commerciales sans conducteur, en s’appuyant sur le niveau impressionnant de déploiement que Waymo a déjà atteint.

Même si la réglementation américaine est floue, les start-up ont ce qu’il faut pour atteindre le but ultime, c’est-à-dire la rentabilité.

Les déploiements à l’étranger devraient également faire les gros titres l’année prochaine.

Au fur et à mesure de la maturation de cette nouvelle capacité technologique, une nouvelle vague d’améliorations technologiques pourrait voir le jour.

Remarque : de nombreuses présentations faites lors de la conférence ARTS 2024 peuvent être téléchargées sur le site internet de TRB ARTS.

Divulgation : Richard Bishop conseille ou détient des participations dans les entreprises suivantes : Aurora, Forterra, Gatik, Plus et Outrider.

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