La Mobilité Automobile À L’Épreuve De L’Urbanisation

Et si on adaptait la voiture à la ville ? De périphériques en autoroutes urbaines, l’inverse se pratique depuis plus d’un siècle. Mais voici que la Smart City va conduire à la Smart Mobility. Le développementdes routes innovantes, par exemple, va favoriser le développement de véhicules autonomes. Et vice-versa, dans un cercle enfin vertueux.

L’évolution de l’urbanisation a conduit à repenser l’automobile

Les villes s’étendent à cause du développement de l’automobile. Aujourd’hui, les études le démontrent, il est accepté que l’automobile est maître de la mobilité face à l’évolution des différentes formes d’urbanisation, des villes vers les mégalopoles en passant par les métropoles. Que ce soit le travail, les migrations, le loisir, le tourisme, les échanges commerciaux, la pratique mobilitaire reste fondée sur l’automobile. De tout temps, l’automobile représente la révolution de l’espace-temps. Il est très difficile d’imaginer de remplacer ce mode de transport tant il est ancré dans les mentalités. Mais l’automobile a aussi poussé à de nouvelles formes d’urbanisation, les villes sont devenues des mégalopoles ce qui évidemment n’est pas sans externalité négative. En parallèle à cela, les flux circulatoires ont évolué. Il faut dès lors repenser l’urbanisation autrement, c’est la Smart City.

Le phénomène de l’urbanisation par l’automobile

Le phénomène de l’urbanisation par l’automobile est bien décrit dans le site « transportshaker-wavestone ». Ce site explique bien le mécanisme qui a conduit à une urbanisation excessive. Partons par exemple du phénomène des congestions urbaines.  Le problème des bouchons entraînerait selon le site un étalement urbain et une augmentation de la surface occupée du fait de la construction de nouvelles infrastructures pour les automobilistes. Souvent, il faut ajouter l’évolution d’installations de sites à la périphérie comme les grands commerces, les industries de loisir, les centres hospitaliers, les universités, les plateformes logistiques… De nombreux acteurs s’installent aussi là où le mètre carré est le moins cher. Ainsi la mobilité piétonne diminue-t-elle, de même que l’utilisation de vélos. L’augmentation de la dépendance automobile et la multiplication du nombre d’automobilistes quotidiens entraînent évidemment des engorgements, on peut dire donc qu’il s’agit d’un cercle infernal…

D’après l’INRIX et le Center for Economics and Business Research, on estime en 2013 en France, qu’une personne passe en moyenne 135 heures et 48 minutes par an dans les embouteillages ce qui représenterait un coût de 17 milliards d’euros en carburant, en usure précoce des véhicules et en heures de travail perdues, soit en moyenne 1 943 euros par foyer. Par ailleurs, selon l’AFP, les villes qui n’occupent que 2% de la surface du globe seraient à l’origine de 70% de l’émission de dioxyde de carbone dans l’atmosphère. Cela a suffit à ce que nombre d’acteurs économiques et politiques s’interrogent sur l’avenir de l’automobile. Mais de Copenhague, où un tiers de la population se déplace exclusivement en vélo, à Atlanta, où 95% des déplacements se font en voiture, l’écart est important. Important mais il démontre quand même que l’automobile restera centrale dans les déplacements des grandes villes.

Surtout que ces déplacements sont de plus en plus longs. Si le nombre de déplacements reste stable (de 3,2 à 4,5 en moyenne d’après le site expert), les déplacements sont, eux, en revanche de plus en plus longs. En Europe de l’ouest en 40 ans, on serait passé de 2 à 5 milliards de kilomètres par an par voie automobile.

Si l’automobile en un premier temps est bien la cause de l’étalement urbain, on peut, comme le fait d’ailleurs l’Europe bien plus que les Etats-Unis, imaginer des transports alternatifs comme les transports en commun qui prennent des parts de marché. Cependant, l’automobile nous paraît être installée durablement dans les mentalités et reste souvent indispensable. Il vaut donc mieux changer l’automobile elle-même. La réalité structurelle de la présence de l’automobile dans le développement industriel nous amène à penser plutôt à des automobiles innovantes dans une urbanisation intelligente pour résoudre les conséquences de l’évolution des flux circulatoires. En effet, en l’espace de 30 ans nous sommes passés des trajets courts aux trajets longs de type « périphérie – ville » vers de plus en plus de trajets longs en mode boucle circulaire (pour des éléments historiques détaillés sur les flux circulatoires de 4 villes très différentes, voir nos encadrés en annexe).

Histoire et perspective

Trois grandes étapes ont marqué l’humanité en termes de mobilité. Premièrement la création de l’automobile a été suivie par la construction des routes et de l’habitat, en particulier pendant les Trente Glorieuses, et par la nouvelle société de consommation (la distance moyenne du domicile au travail n’excédait pas 3 kilomètres au début des années 1960). En effet, a contrario au XIXème siècle, les grandes entreprises industrielles logeaient leurs personnels via la construction de grands ensembles et, si nécessaire, des circuits de ramassage étaient tracés, les villes s’organisant autour de leur force de travail. Souvent d’ailleurs, une unité entre la résidence et le lieu de travail des ouvriers permettait un trajet domicile-travail plus court.

Deuxièmement, avec l’urbanisation, conséquence du développement automobile, les trajets sont non seulement devenus plus longs dans un axe périphérie – ville, mais aussi dans un nouvel axe circulaire en boucle (comme le tramway parisien, le périphérique ou la grande boucle en projet du Grand Paris). L’automobile pollue, elle est bruyante (mais de moins en moins du fait des innovations), elle est responsable des bouchons et elle tue aussi 1,2 millions de personnes dans le monde. Ces dégâts poussent de nombreux acteurs économiques et de la vie citoyenne et politique à envisager la fin, ou tout du moins une diminution très sensible par le punitif, de la présence de l’automobile dans les déplacements économiques, à l’heure de la mondialisation.

La question des dégâts de l’automobile et ses congestionnements, laissent à penser que la solution idéale serait le développement des transports en commun. Si l’on précise que les bouchons surviennent aux heures de pointe, il faut aussi préciser également que les problèmes de congestionnement existent à la même heure partout, pour tous les types de transport. Dès lors, n’est-il pas plus agréable d’attendre dans son propre véhicule que dans une rame de tramway où de métro ? De plus, il se constitue actuellement en France des zones géographiques de petite taille qui se spécialisent dans un domaine précis comme le financement d’une métropole, Paris en l’occurrence. L’essentiel du financement des activités des principaux acteurs économiques de Paris vient en réalité de zones géographiques limitrophes spécialisées comme dans le cadre d’une sous-traitance financière. Ici, l’automobile pour plus d’agilité, reste indispensable au salarié cadre qui démultiplie ses déplacements. Enfin, la collectivité en crise de finance publique ne va pas pouvoir desservir tous les recoins des zones les plus isolées. Il faut encore 40 kilomètres en Lozère pour joindre Mende, sa capitale ! Le véhicule paraît plus habile que le train et seul un petit aéroport permet un accès direct de Paris, situation assez compliquée.

Malheureusement l’urbanisation va se renforcer. Selon une étude du cabinet PWC, le pourcentage de la population qui habite dans des zones urbaines devrait croître de 50% à 70% d’ici 2050. Par ailleurs « avec les problèmes liés au volume  élevé de voitures dans les villes, on considère que l’optimum des voitures vendues pour permettre un minimum de mobilité se trouve à 100 millions de véhicules vendus par an. Pourtant les constructeurs automobiles en prévoient 120 millions pour 2016 soit une augmentation de 50% par rapport aux 82 millions de voitures vendus en 2013 ».

Sur la plupart des continents, on vit une explosion de l’industrie automobile à base d’éparpillement des habitations, en Asie et Afrique encore davantage. Il serait peut être plus pertinent d’adapter aujourd’hui l’automobile à la ville.

Adapter l’automobile à la ville

Ici, on pourrait développer un nombre important d’arguments comme le développement de l’automobile autonome avec GPS intelligents pour déjà diminuer par exemple le nombre d’accidents et donc d’engorgements. Pourquoi ne pas imaginer le développement de véhicules libre-service ou pourquoi pas le co-voiturage ? En Amérique du nord, selon IHS automotive, on serait passé de 16 000 adhérents à des programmes de véhicules libre-service à 1 million en 2013. Bien sûr qu’une problématique économique est présente, mais les innovations ne feront-elles pas baisser les coûts de production ? En effet, d’après AlixPartners, chaque voiture d’une flotte de voitures libre-service équivaudrait à 32 véhicules vendus en moins. C’est donc un frein économique non négligeable pour les constructeurs. Mais si certains fabricants comme Daimler AG avec son service Car2go, Bayerische Motoren Werke AG avec DriveNow et Volkswagen AG avec Quicar ont emboîté le pas au libre-service, c’est aussi parce qu’ils comptent sur le développement consubstantiel du véhicule ultra-innovant à faible coût : le véhicule autonome.

Il faudra bien un jour adapter l’automobile à la ville. Aujourd’hui, les rues, les voiries, les boulevards sont sans âmes. Symboles de la mixité culturelle, les villes s’uniformisent par la présence de commerces ou de boutiques en tout point semblables, parfois jusqu’à la périphérie des villes. Certes, élargir les voies piétonnes (on voit les dégâts à Paris avec les expériences des berges de Seine), certes, développer les transports collectifs (mais c’est déjà en cours depuis des années…), certes, développer l’automobile verte (à condition que le processus de production de la batterie ne soit pas plus polluant que le moteur d’un véhicule essence ou diesel normal) peuvent constituer des alternatives (encore que…).

Le phénomène de congestionnement (qui concerne aussi les transports publics) et le développement urbain autour des rocades routières montrent qu’il ne suffit pas d’accroître l’offre de transport en commun et de réglementer stupidement le stationnement pour susciter des transferts d’usage. Les innovations automobiles (la Smart Mobility) ne fera que renforcer l’efficacité de l’automobilité. Mais il nous semble que le véhicule autonome en soit constituerait une solution plus raisonnable aux aspirations et à la liberté des citoyens de la mondialisation économique.

 Les innovations de l’urbanisation

La Smart City et le développement de l’open data

La Smart City consiste à envisager toutes les formes d’innovations principalement numériques et digitales et même en termes d’objets connectés pour des villes propres et fondées sur des usages. La Smart Mobility consiste à repenser la mobilité abordée souvent à travers le prisme de l’automobile grâce au même système d’innovations.

Ici, l’open data consiste en une centralisation de données sur les transports en commun qui ne remettent pas en cause l’automobile en soit mais qui crée un écosystème favorable à l’automobilité. Ici, le congestionnement des transports publics diminuerait. A Paris, il existe le projet « Ile de France Mobilité » qui constitue un excellent exemple de la contribution de l’open data à un meilleur écosystème. 82 opérateurs de transports en commun sont concernés soit 1500 lignes de bus, 42 000 arrêts et environ 140 000 circulations par jour. D’après le site de la région Ile de France, « 500 réutilisateurs mensuels dont Mappy, Aéroport de Paris, Citymapper, Apple, Karos, Google, Orange etc… ainsi les Franciliens peuvent choisir leur mode préféré en fonction de l’intensité des flux de voyageurs et des bouchons. Ile de France mobilité a transformé son moteur de recherche Vianavigo en calculateur d’itinéraires multimodal, en temps réel et prédictif. Aujourd’hui, Vianavigo enregistre actuellement 850 000 connexions par mois sur l’application et le site internet et plus de 3 millions de connexions via les ré-utilisateurs des données mises à disposition (Google, Moov it, Citymapper, Mappy, etc.). On comptera bientôt des itinéraires vélo, des itinéraires pour les personnes à mobilité réduite, des solutions de co-voiturage… ».

Ainsi, la route et la voiture ne sont pas considérées comme les causes de tous les maux. On ajuste la ville et ses réseaux par la Smart City et ceci permet de mieux anticiper les usages de demain. Car dans le domaine de la Smart City, on peut aussi imaginer des routes intelligentes comme les enrobés phoniques hyper performants, l’auto-portage, les applications pour les nouvelles mobilités. 60 millions d’euros ont été consacrés spécifiquement à la route intelligente pour le Grand Paris.

Par ailleurs de nombreux projets ont vu le jour sur les systèmes de transports intelligents. Il y a en France, par exemple, le projet public-privé OPTIMOD pour le Grand Lyon et Opticities, son équivalent européen. Ces deux projets réfléchissent à des systèmes de transports intelligents – ITS – en milieu urbain. L’objectif est également la formation des habitants à l’optimisation de la mobilité. Du reste, le projet est intrinsèquement assez complexe. Il s’agit de calculer des indicateurs d’accessibilité permettant d’évaluer la bonne adéquation entre la Smart Mobility et la Smart City ; le coût d’accessibilité à tous les modes de transport est mis en avant dans un cadre de ville durable, le véhicule autonome apparaît à nos yeux comme une solution apaisante pour tous les acteurs.

Que dire de la Smart Mobility ?

La transformation de la mobilité automobile dans une Smart City pourrait passer par le développement du libre-service et du véhicule électrique. Sans aucune émission de gaz, le développement des autolib est un premier pas mais il faut aller beaucoup plus loin. Il faut maintenant songer au véhicule autonome. Pourquoi ? C’est l’objet de cette partie.

Qu’est-ce qu’une voiture autonome ? Il s’agit d’une voiture capable de rouler automatiquement et surtout en pleine autonomie dans le trafic, c’est-à-dire sans intervention humaine. On pense aux premiers modèles qui devraient être commercialisés en 2020. Selon une étude de McKinsey, les véhicules 100% autonomes devraient représenter en 2030 15% des véhicules vendus.

Un peu d’histoire : dès 1970, des chercheurs s’intéressent à la possibilité de créer une voiture capable de se déplacer toute seule. En 1977, le laboratoire robotique de Tusukaba au Japon parvient à faire rouler une voiture à 30 km/h de manière totalement autonome sur un circuit. Sept ans plus tard, en 1984, une fourgonnette autonome de Mercedes Benz atteint 100 km/h sur une route sans trafic. En 1994 : le constructeur allemand Daimler-Benz dévoile, en situation réelle, deux véhicules autonomes capables de rouler sur une autoroute avec d’autres voitures. La conduite en file ou en  dépassement semble maîtrisée et ce véhicule autonome atteint une vitesse de 130 km/h. L’année suivante, ce même véhicule effectue un aller-retour entre Munich et Copenhague pendant que la Navlab, une voiture autonome imaginée aux Etats-Unis, parcourt la distance Washington – San Diego. Google est un acteur incontournable du secteur des voitures autonomes. La firme américaine avait annoncé en 2010 de la mise en place d’un système de pilotage automatique. La Google car fonctionne grâce à une caméra, un radar, à la télédétection par lasers (LIDAR), des récepteurs GPS et des capteurs sur les roues motrices. Ce système, qui était auparavant équipé sur des véhicules d’autres marques, est désormais intégré à des voitures électriques made in Google qui ressemblent à des petits œufs.

Les voitures autonomes représentent une priorité stratégique pour les constructeurs automobiles qui investissent depuis plus de 15 ans dans la recherche liée à l’autonomisation. En 2015, 55 % des Européens se disaient intéressés par l’utilisation d’une voiture autonome, selon l’Observatoire Cetelem de l’automobile. Un score en hausse mais sans que l’on puisse parler d’engouement. Début 2016 : « 50 % des automobilistes font confiance au véhicule autonome ». On assiste à un développement progressif, avec des modèles partiellement autonomes (freinage d’urgence, changement de voie automatisée…). Les voitures autonomes pourraient changer notre quotidien.

Les voitures autonomes présentent de nombreux avantages… comme un meilleur temps de réaction qui doit permettre de limiter le nombre d’accidents de la route. En mai 2015, Chris Urmson, patron du programme de voitures autonomes de Google dresse un bilan après 6 années d’expérimentation : 2,7 millions de kilomètres parcourus et seulement 11 accidents sans gravité dans lesquels aucune voiture Google n’était fautive. Il faut ajouter à cela le fait que la communication entre les différents véhicules permettra une réduction des embouteillages. Une équipe internationale de chercheurs du MIT, de l’Institut Suisse de Technologie et du Conseil National Italien de la Recherche a développé Light Traffic : un système dédié aux voitures autonomes qui leur permet de circuler de manière fluide à travers des intersections, et ce sans avoir besoin de feu de signalisation. Les véhicules se connectent à un système central positionné au niveau du carrefour qui établit les priorités de passage. On peut  alors fluidifier la circulation, faire disparaître / limiter l’attente. Il faut ajouter une diminution de la pollution permise par une plus grande fluidité ainsi qu’une hausse possible des limitations de vitesse qui permettrait de réduire le temps de transport…

Le véhicule autonome permettra également d’utiliser différemment son temps : 48% des sondés imaginent la voiture autonome comme un «lieu de divertissement » (sondage 2015). En mars 2016, Ford a déposé auprès du bureau américain des brevets et des marques de commerce un brevet de système de loisir pour véhicule autonome. Il s’agirait de regarder des films pendant le déplacement du véhicule. Pas un simple petit écran embarqué mais un véritable grand écran sur lequel seraient projeté des films grâce à un vidéoprojecteur intégré à l’arrière du véhicule. L’enjeu reste toutefois la sécurité et la confiance des passagers. Enfin, il faudra compter également sur la réduction du nombre de parkings dans les villes puisque les voitures autonomes sont capables de déposer les passagers et de repartir se garer, pourquoi pas en périphérie.

Bien sûr des progrès doivent encore être réalisés notamment sur la question du risque de piratage pour lequel le FBI a déjà émis quelques recommandations. Il a publié une annonce officielle le 17 mars 2016 alertant sur les menaces de piratage et de prise de contrôle malveillante des véhicules. Cette annonce liste différents accès possibles pour les pirates : ports USB, WiFi, port diagnostic, liaisons Bluetooth. Plusieurs éléments peuvent être contrôlés à distance : les freins, le volant, le moteur, les essuie-glaces, le GPS, les clignotants, le verrouillage des portières et la radio.

Ensuite, il reste à convaincre les consommateurs. Selon un sondage Forbes 2015 : 85% de la population indienne est plus susceptible de tester une voiture autonome, Chine : 75%, France : 58%, Etats-Unis : 52%.

Les innovations urbaines et automobiles vont très clairement venir en aide à l’amélioration des flux circulatoires en apportant des services plus utiles à l’utilisateur de transports, quels qu’ils soient.  Dans une grande interdépendance, la Smart City va conduire à la Smart Mobility. Le développement des routes innovantes, par exemple, va favoriser le développement de véhicules autonomes. D’un autre coté, l’essor des véhicules autonomes va également inciter à ce que les pouvoirs publics et les municipalités développent des infrastructures modernes et innovantes. C’est donc dans un cercle vertueux que Smart City et Smart Mobility se conjuguent pour faire émerger les espaces urbains de demain sans fondamentalement remettre en cause l’industrie automobile. La Smart City et la Smart Mobility, c’est la ville innovante, le véhicule intelligent et peut-être des trains et des avions innovants, des vélos intelligents et l’ensemble des systèmes connectés à toutes les formes de mobilités.