Bird : Le Futur De La Mobilité ?

On ne peut pas les rater, elles sont partout dans Paris. Lancées en 2017 aux États-Unis, les trottinettes de Bird sont les pionnières dans le concept de libre-service. Dominant le marché international, Bird implante ses services dans la capitale française en 2018. Pour Driss Ibenmansour, directeur général de Bird, ce n’est qu’un début pour ce qui pourrait s’avérer être le futur de la mobilité.

Quel a été le parcours de Bird pour créer le marché des trottinettes électriques en libre-service ?

Driss Ibenmansour : L’histoire de Bird commence en 2017 à Los Angeles. Les premières trottinettes sont déployées à Santa Monica et le succès est immédiat. La décision est donc prise de lancer plus de marchés aux États-Unis et de s’étendre au-delà. Le premier marché international est Paris, lancé le 1er août 2018. La tendance est la même et les Parisiens s’habituent à l’usage et au fonctionnement du système. Il y a un report conséquent de la voiture, des transports publics, du taxi et d’Uber vers la trottinette. Nous sommes vraiment les pionniers de la trottinette électrique en libre-service. En France, notre lancement a donc rencontré un franc succès. Aujourd’hui, on est dans la deuxième phase de notre existence, avec un changement de notre mode d’opération. Nous n’avons plus aucun travailleur indépendant sur la plate-forme. Toutes les personnes présentes ici sont salariées de Bird. En ce qui concerne les locaux, nous venons de déménager dans un entrepôt plus de fdux fois plus grand. Nous avons 50 mécaniciens en CDI, dont le rôle va être de faire le tri des trottinettes entre les déchargées et les endommagées. Des camions font des tours dans Paris pour récupérer les trottinettes déchargées. Ils les retrouvent grâce à une application dédiée et reviennent avec un camion chargé. Les trottinettes endommagées sont réparées à l’entrepôt puis re-déposées dans Paris dans des endroits stratégiques qu’on s’appelle « les nids ».

Des algorithmes nous permettent de calculer la performance de chacun des nids en fonction des heures de la journée et du jour de la semaine. Si un nid fonctionne bien et qu’il présente un taux d’utilisation élevé, il va systématiquement être couvert. A l’inverse, si des nids ne servent pas beaucoup, on arrêtera de s’y déployer. L’idée est vraiment de maximiser l’utilisation de nos trottinettes.

Comment Bird parvient-il à garder le monopole du marché ? 

D.I. : La concurrence est très présente aujourd’hui puisqu’il y a huit opérateurs à Paris. Nous nous démarquons d’abord par la qualité de nos véhicules qui sont conçus et désignés en interne par une équipe d’ingénieurs plus conséquente que les autres opérateurs. Nous avons déjà trois générations de véhicules et la quatrième arrive. Elle sera faite pour durer environ trois ans et sera introduite en France en 2020. Tous nos modèles ont été lancé pour l’usage en partage. Ce sont donc des machines qui sont faites pour durer en évitant au maximum la casse. 

Avez-vous des projets de développement pour un déploiement dans d’autres villes françaises ? 

D.I. : Nous nous déployons aujourd’hui dans cinq villes en France. Nous venons de gagner un appel d’offre à Marseille, où on a maintenant le droit d’opérer une flotte de 2000 trottinettes pendant deux ans. Marseille est une ville dans laquelle nous plaçons beaucoup d’espoir. Nous avons également des opérations à Lyon, avec un taux d’utilisation très élevé et une très bonne réception de la part des habitants. À Bordeaux, nous sommes encore en phase pilote, avec seulement 100 trottinettes déployées. En revanche, nous avons environ 500 trottinettes à Annecy, où le business est particulier puisque saisonnier. Nous allons dépendre de la météo hivernale mais l’engouement de la part des Annéciens est très fort. Enfin, nous travaillons depuis le début main dans la main avec la mairie de Paris.

Nous avons apporté beaucoup d’améliorations au service et aux opérations en restant conformes aux requêtes de la ville. Parmi tous les opérateurs présents dans la capitale, nos trottinettes sont les plus durables et nos opérations de recyclage fonctionnent très bien. Nous sommes dans l’innovation constante sur la question du parking, en sachant que le parking est une problématique au cœur des préoccupations de la capitale. Aujourd’hui, nous avons une fonction technologique qui nous permet d’obliger nos utilisateurs à se garer et à stationner sur les places de parking autorisées. On rembourse une partie de la course pour les trottinettes garées sur les parkings conformes.

Outre la partie mécanique à l’entrepôt, nous avons aussi des gens sur le terrain, les Bird Watchers, dont la mission est essentiellement de s’assurer du bon stationnement des trottinettes. En ce qui concerne le déploiement dans d’autres villes, nous sommes en discussion avec plusieurs mairies. Notre politique est simple : on demande une autorisation formelle de la mairie avant de pouvoir opérer. On ne se lance pas de manière « sauvage » dans des villes qui n’ont pas donné leur autorisation. L’idée, c’est d’offrir le service à un maximum de personnes et d’offrir une vraie alternative à la voiture. C’est une préoccupation majeure non seulement des grandes villes mais aussi de villes plus petites. A Paris, c’est devenu un enfer de circuler et la plupart des déplacements des Parisiens dans le centre-ville font moins de 4 km. Ce sont des courses qui se prêtent très bien à l’usage de la trottinette. L’idée est vraiment de remplacer un maximum de voiture mais aussi de faire de la place parce que s’il y a moins de voitures, il y aura moins besoin de places de stationnement. Une place de voiture peut être occupée par 15 trottinettes donc on est sur un produit beaucoup plus optimal avec en ligne de mire une libération de l’espace public.

Vous avez pris il y a peu la direction de Bird. Quels changements comptez-vous opérer pour amener la société vers de nouveaux objectifs ?

D.I. : Je m’occupais des opérations en Espagne chez Scoot avant d’arriver chez Bird il y a quatre mois. C’est une société américaine de véhicules en libre-service lancée en 2012 qui était précurseur de ce type de service de mobilité.
À la suite de l’acquisition de Scoot par Bird, on m’a proposé de reprendre le flambeau. Ça fait donc maintenant quelques années que je travaille dans la mobilité. Les problématiques opérationnelles que l’on rencontre me sont très familières et mon expérience chez Scoot m’a permis d’apprendre beaucoup sur la partie relations avec les villes. C’est cette partie relationnelle et affaire publique que j’essaie d’implémenter chez Bird.

J’essaye également de travailler sur d’autres éléments comme l’inclusion et le modèle social. C’est aussi pour cela que l’on emploie maintenant nos personnels en CDI afin de leur offrir un contrat stable et non précaire. C’est quelque chose qui me tenait beaucoup à cœur. Je travaille aussi sur des projets de conception avec une association qui s’appelle « Emploi et Développement », dont l’idée est de réinsérer des personnes qui étaient dans des situations compliquées et de leur donner l’opportunité d’avoir un travail stable. Un de nos objectifs est d’offrir le service à un maximum de personnes et cela implique de trouver des solutions pour les personnes en situation de handicap. Nous travaillons avec une start-up pour un prototype d’engin mécanique qui permettrait d’adapter la trottinette à une personne en fauteuil roulant. Dans un souci d’inclusion, nous avons aussi mis en place sur l’application la possibilité d’avoir des prix réduits pour les personnes qui ont des justificatifs de faible revenu.

Vous avez donc en ligne de mire la création d’un vrai réseau de transport ?

D.I. : Notre but est de devenir un opérateur de mobilité urbaine. Nous venons de lancer un service de vélo électrique aux États-Unis qui permettrait de couvrir une distance plus longue. L’idée est d’offrir plusieurs options de mobilité tout en restant dans l’optique de la mobilité urbaine et de réduire le nombre de voitures au maximum. Nous voulons offrir toute une palette de transports différents à nos utilisateurs. Notre but n’est pas de remplacer la RATP puisque nos trottinettes font plus office de complément. Elles servent surtout pour les trajets maison-gare puis gare-travail. Nous voulons au contraire travailler avec les opérateurs de transport public pour s’intégrer au réseau de transport. Le but est de s’intégrer au maximum dans le déplacement des Parisiens et de ne pas seulement être un substitut à la voiture ou aux transports publics mais d’être un complément.

Pour l’instant, nous opérons uniquement sur le centre de Paris. À terme, l’objectif est de s’étendre jusqu’en banlieue où la demande est élevée. Avant de se lancer dans une zone, on s’assure qu’il y a suffisamment de demande. Aujourd’hui, on s’est engagé auprès de la ville de Paris à réduire notre flotte à moins de 4500 trottinettes, ce qui permet d’offrir un service convenable aux Parisiens. Notre ambition est de continuer à déployer notre service afin de garder le monopole du marché parmi les opérateurs, à la fois sur nos opérations mais aussi sur la qualité de nos véhicules. L’idée est de consolider nos positions à Marseille et à Lyon, qui sont des marchés très importants pour nous. Nous voulons également continuer la discussion avec les mairies pour déployer les services de Bird dans d’autres villes.