Comment les compagnies aériennes russes ont pu contourner les sanctions

Les transporteurs russes ont réussi à se fournir en pièces détachées pour maintenir un service intérieur robuste dans l’ensemble de leur vaste pays.

Depuis le début de la guerre entre la Russie et l’Ukraine, GA Telesis, un distributeur de pièces d’avion basé en Floride, reçoit de nombreuses demandes suspectes. Elles émanent de sociétés occultes créées l’année dernière aux Émirats arabes unis et dans d’anciennes républiques soviétiques comme le Kazakhstan et le Tadjikistan. Soucieuse des sanctions contre la Russie, GA Telesis demande la preuve que les pièces sont destinées à une compagnie aérienne et à un avion précis. Le fondateur de l’entreprise, Abdol Moabery, affirme que lorsque ces questions sont posées, les entreprises disparaissent.

« Nous disposons d’un solide service de conformité, mais ce n’est pas le cas de tout le monde », explique-t-il à Forbes.

Lorsque les États-Unis et l’Europe ont commencé à imposer des sanctions économiques à la suite de l’invasion de l’Ukraine par le Kremlin il y a un an, les experts de l’aviation s’attendaient à ce que les compagnies aériennes russes en soient réduites à cannibaliser des pièces détachées pour maintenir en vol un nombre décroissant d’avions. Toutefois, malgré les signes de tension, les compagnies aériennes ont fait preuve d’une remarquable résistance en se procurant suffisamment de pièces détachées pour que les avions puissent continuer à sillonner ce vaste pays, qui dépend du transport aérien pour relier les communautés isolées.

Le nombre de destinations internationales desservies par les compagnies aériennes russes a fortement diminué en raison des interdictions de vol, mais le transport aérien à l’intérieur du pays reste régulier. En février, le nombre de sièges-kilomètres disponibles en Russie – une mesure clé de la capacité intérieure – n’a diminué que de 13 % par rapport au même mois de l’année précédente, selon le fournisseur de données OAG. Dans le même temps, le nombre de passagers a augmenté d’environ 50 000 pour atteindre 6,5 millions, selon le journal Kommersant. En avril, les compagnies aériennes russes ont programmé 2 % de sièges-kilomètres disponibles en plus qu’il y a un an.

Il est certain que les avions russes n’inspirent pas beaucoup de confiance en matière de sécurité. Les pièces que les compagnies aériennes ont pu dénicher sur le marché noir et par cannibalisation se font rares et il faut beaucoup plus de temps pour les obtenir, explique Andrey Patrakov, fondateur de RunAvia, une entreprise basée à Moscou qui fabrique des logiciels de gestion de la maintenance et de la logistique. Cela se traduit par des intervalles de maintenance prolongés et des avions qui volent avec des pièces cassées tant qu’un système de secours fonctionne ou qu’un nombre minimum de systèmes nécessaires sont opérationnels.

« La situation est bien meilleure que ce à quoi nous nous attendions, mais dans le même temps, nous constatons une augmentation des risques pour la sécurité », déclare M. Patrakov.

Des histoires d’horreur témoignent de ces compromis. Fin février, un Boeing 737 de Rossiya Airlines a effectué un atterrissage d’urgence après une dépressurisation de la cabine. Quelques semaines plus tôt, un Boeing 767 d’Azur Air a interrompu son décollage de Phuket, en Thaïlande, après que des flammes ont jailli d’un moteur. Aucun des deux incidents n’a été signalé comme ayant fait des blessés. « Je suis convaincu qu’il n’est pas devenu plus dangereux de voler et que cela n’a rien à voir avec la présence ou l’absence de pièces de rechange d’origine », a déclaré Alexandre Neradko, directeur de Rosaviatsia, l’agence fédérale russe des transports aériens, aux médias russes au début de l’année. « La pratique consistant à échanger des pièces de rechange utilisables d’un avion à l’autre a toujours été très répandue, même à l’époque soviétique. »

Mercredi dernier, 793 gros avions de transport de passagers et de fret étaient en service en Russie, soit 101 de moins qu’à la mi-février de l’année dernière, selon la société d’analyse de l’aviation Cirium. Une grande partie de cette baisse semble être due à la reprise de possession d’environ 59 des 483 avions loués aux transporteurs russes par des propriétaires étrangers, selon Cirium.

Les compagnies aériennes russes ont bénéficié du fait que nombre de leurs avions ont été garés pendant la période la plus difficile de la pandémie, ce qui en a réduit l’usure. Aujourd’hui, alors que les vols internationaux ont été fortement réduits, elles disposent encore de plus d’appareils que nécessaire. Selon Planespotters.net, environ 20 % des avions d’Aeroflot, la plus grande compagnie aérienne de Russie, sont actuellement stationnés ou stockés à long terme. Dans certaines compagnies aériennes plus petites, plus de 30 % des appareils sont inutilisés, selon M. Patrakov. En janvier, le gouvernement a légalisé le transfert de pièces détachées de ces avions stationnés.

Les compagnies aériennes bénéficient également de la relative jeunesse et de la fiabilité de leurs avions de ligne construits à l’Ouest, explique John Goglia, ancien mécanicien de compagnie aérienne et ex-membre du National Transportation Safety Board des États-Unis. Les 249 Airbus que possèdent encore les compagnies aériennes russes ont en moyenne un peu plus de 10 ans, selon Cirium, tandis que les 227 Boeing en ont en moyenne un peu moins de 14.

Pour obtenir des pièces d’avion, la Russie suit le même schéma que l’Iran, un pays soumis à des sanctions de longue date : passer par des intermédiaires qui font transiter les pièces par de multiples intermédiaires afin d’obscurcir leur destination finale. La Russie aurait trouvé des partenaires consentants dans d’anciennes républiques soviétiques et dans des pays comme la Turquie, l’Inde et la Chine. Mais cette méthode est coûteuse. Chaque intermédiaire prenant une part du gâteau, les prix peuvent être de deux à cinq fois supérieurs aux tarifs normaux, selon des sources industrielles, et les délais d’attente sont plus longs.

Jason Dickstein, avocat spécialisé dans l’aviation et basé à Washington, qui effectue des contrôles préalables pour des entreprises américaines de pièces détachées, estime que la dynamique normale du marché aide les Russes dans leurs efforts pour échapper aux sanctions. Si quelqu’un dit : « Je suis un courtier, je veux vous acheter quelque chose et je veux que vous l’expédiiez à un autre courtier qui le vendra à la compagnie aérienne », beaucoup de gens ne sourcillent pas parce que c’est la façon dont les affaires se font depuis des décennies.

La Russie fait réviser ses avions dans certains des pays qui autorisent encore ses avions à voler. La plupart du temps, cela se fait discrètement, explique M. Patrakov, mais le mois dernier, Rosaviatsia a publiquement certifié une société basée à Dubaï, Global Jet Technic, pour assurer la maintenance des Boeing 737 appartenant à la Russie et d’une série d’avions Airbus.

Après des mois de pression de la part des États-Unis, la Turquie a interdit il y a deux semaines le ravitaillement en carburant et les services au sol des avions Boeing exploités par la Russie. Un fonctionnaire du ministère américain du commerce s’exprimant sous le couvert de l’anonymat a déclaré à Forbes que le gouvernement avertissait les anciennes républiques soviétiques et d’autres pays que les compagnies d’aviation assurant la maintenance des avions russes pourraient faire l’objet de sanctions américaines.

La Russie commence également à fabriquer ses propres pièces pour les avions construits à l’Ouest. L’année dernière, Rosaviatsia a donné son accord à la branche maintenance d’Aeroflot, A-Technics, qui travaille pour d’autres compagnies aériennes, pour fabriquer des composants de cabine et d’office, ainsi que des pièces pour les systèmes de climatisation et d’éclairage, les freins et le fuselage.

Les compagnies aériennes russes pourraient être confrontées à des problèmes plus aigus pour trouver des pièces pour le Sukhoi Superjet 100, un avion de ligne régional de 87 à 100 places et dont environ 70 % des pièces sont d’origine étrangère, en raison des faibles quantités produites par rapport aux avions d’Airbus et de Boeing, selon M. Patrakov. Les compagnies aériennes russes craignent qu’une pénurie de bougies d’allumage fabriquées aux États-Unis ne les oblige à clouer au sol un grand nombre de leurs 160 Superjet. Des travaux sont en cours pour fabriquer les bougies d’allumage dans le pays, ainsi que pour développer des substituts pour tout le contenu étranger de l’avion, y compris les moteurs, dans le cadre d’un programme lancé en 2018.

Une version entièrement russe du Superjet est un élément clé du plan gouvernemental visant à réduire la part des avions fabriqués à l’étranger utilisés par les compagnies aériennes russes à 20 % d’ici 2030.

Si les nouveaux appareils sont plus fiables, les plus récents, comme l’A320neo et l’A350, posent un autre problème : les pièces proviennent directement du fabricant, ce qui les rend plus difficiles à obtenir. Selon Karl Steeves, fondateur de TrustFlight, une société britannique spécialisée dans les logiciels d’aviation, lorsque des problèmes surviennent, il est plus difficile pour les Russes de les résoudre, car Boeing et Airbus les ont coupés des mises à jour logicielles et de l’assistance technique.

Rosaviatsia tente à présent d’élaborer des lignes directrices sur l’entretien des avions étrangers, tâche que l’agence laissait auparavant aux régulateurs occidentaux, et de certifier les pièces de rechange, tout cela sans avoir accès aux détails de l’ingénierie et de la conception. Pour des choses simples comme les pneus, ce n’est peut-être pas difficile, mais les composants de précision pour les moteurs seront extrêmement difficiles à fabriquer, estime M. Patrakov.

Les moteurs pourraient être « le mur de briques » auquel se heurtent les compagnies aériennes russes, estime M. Moabery. En raison de leur taille, les moteurs entiers ne sont pas faciles à obtenir sur le marché noir, et la maintenance est généralement assurée par les fabricants ou par un petit cercle d’ateliers agréés qui se procurent de nombreuses pièces directement auprès d’eux.

« Si cette guerre dure cinq ans, je ne vois pas comment la Russie pourrait faire voler des avions commerciaux occidentaux parce que tous les moteurs seront épuisés », explique M. Moabery.

Avec des coûts en hausse et des revenus en baisse, M. Patrakov s’attend à ce que de plus en plus de compagnies aériennes russes fassent faillite – neuf auraient cessé de voler l’année dernière, dont quatre se sont vu retirer leur certificat de navigabilité. Au fil du temps, la fiabilité et la sécurité seront de plus en plus compromises.

« Vous pouvez dire que l’avion est sûr », déclare M. Patrakov. « Vous pouvez vous mentir à vous-même ou à la population. Mais vous ne pouvez pas inverser la physique du vol. »

Article traduit de Forbes US – Auteur : Jeremy Bogaisky