Nous Déplacerons-Nous Autrement À L’Ère Post-Covid ?

La qualité de l’air de nombreuses villes a connu une amélioration spectaculaire, un phénomène qui s’explique par l’effondrement des transports dans le monde induit par la crise du COVID-19. Ce chamboulement a-t-il vocation à perdurer ou les entreprises et les consommateurs vont-ils reprendre leurs anciennes habitudes dès la levée des restrictions de déplacement ?

Chez Lombard Odier, nous nous réjouissons de ce ciel plus clair, de même que des émissions de CO2 en baisse de 5,4% en 2020 – le plus fort recul jamais enregistré. Certains comportements ne manqueront pas de revenir à la normale une fois que les voyages et les échanges mondiaux seront moins perturbés. Pour autant, nous sommes convaincus que nous allons connaître un foisonnement de nouveaux modes de transport plus propres. Cet essor sera alimenté par des entreprises soucieuses d’atténuer les risques de la chaîne d’approvisionnement et séduites par des options plus écologiques et avantageuses en matière de mobilité. Nous pensons également que ce phénomène interpellera les décideurs politiques, qui finiront par adopter de nouvelles approches réglementaires pour les transports de longue et courte distance. Les consommateurs pourraient conserver leurs nouvelles habitudes de voyage. Le mouvement « flygskam » – ou la honte de prendre l’avion – pourrait s’amplifier à l’heure où la nécessité même des déplacements interroge. A notre sens, ce changement de mentalités en matière de mobilité s’accompagnera de multiples opportunités d’investissement, mais aussi de risques systémiques pour certains secteurs.

Moins de déplacements, moins de congestion

Aujourd’hui, le secteur des transports concentre 14% des émissions mondiales totales de CO2. 74% de ce pourcentage est attribuable au transport routier, 12% au transport aérien et 11% au transport maritime. La crise du COVID-19 a engendré une chute spectaculaire de tous les transports suite aux restrictions de déplacement imposées dans le monde. Pour la première fois depuis des années, les axes routiers sont déserts dans de nombreuses villes et la pollution atmosphérique a diminué de plus de 50%. Selon le TomTom Traffic Index, un individu moyen a passé 87 minutes de plus dans la circulation en 2019 que l’année précédente. Or, en 2020, la congestion des villes frappées par des restrictions de déplacement a chuté de 85%. Avant la crise du COVID-19, le véhicule personnel moyen restait inutilisé sur des places de parking pendant 96% du temps. Nous pensons que ce système de transport que nous qualifions de WILD (gaspilleur, inactif, inégal et sale) doit de toute urgence s’acheminer vers un modèle CLIC (propre, sans gaspillage, inclusif et circulaire). Les instances de réglementation ont commencé à encourager ce processus en plafonnant les émissions moyennes de CO2 des flottes automobiles et par la mise en place de zones à faibles émissions, de restrictions de stationnement et de subventions à l’achat de véhicules électriques. La réponse reste toutefois trop lente pour que les engagements de neutralité carbone puissent être tenus dans les délais. La tragédie sanitaire que nous connaissons actuellement pourrait au moins avoir un effet positif, celui d’accélérer la transition vers la mobilité « CLIC ».

La voiture reste plébiscitée pour les déplacements personnels

Les gouvernements internationaux, qui réglementent environ 85% du marché mondial des véhicules légers, se sont engagés à interdire les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) ou proposent de le faire dans les vingt prochaines années. En Chine, le Conseil d’Etat a décrété que la qualité de l’air des mégapoles n’était pas qu’une menace pour la santé publique – on estime désormais que la pollution atmosphérique tue chaque année plus de personnes dans le monde que le tabagisme – mais mettait aussi en péril l’ordre public. Diverses villes dans le monde ont mis en place des zones à faibles émissions et interdit la circulation des véhicules anciens en raison de la détérioration de la qualité de l’air urbain. En 2015, le scandale du « Dieselgate » a propulsé la question du protoxyde d’azote (N2O) au centre de toutes les attentions.

Malgré les coûts plus élevés et la pollution, la commodité de la voiture personnelle en fait le mode de transport prédominant sur la plupart des marchés développés :

Bien avant la crise actuelle, de nombreuses collectivités locales avaient déjà imposé des restrictions sur les MCI en centre-ville. Oslo a interdit aux voitures de circuler dans certaines rues et supprimé presque toutes les places de parking, les remplaçant par des pistes cyclables et des espaces verts. Le Mexique a lancé l’initiative « pico y placa », qui autorise la conduite en fonction de la plaque d’immatriculation. A Singapour, les voitures sont fortement taxées pour en décourager l’utilisation. A Paris, il est prévu de supprimer 60’000 places de parking, soit 72% du nombre total. En janvier, la maire de Paris a du reste annoncé qu’elle souhaitait rendre 100% des rues de la capitale française cyclables d’ici 2024, en présentant son concept-phare intitulé la « Ville du quart d’heure ».

Malgré tout, avant le COVID-19, les données mondiales sur le trafic indiquaient que la congestion augmentait considérablement chaque année, aggravée par la popularité des livraisons en ligne et du « ride hailing ». Mais la faible vitesse moyenne sur les routes de nombreux centres urbains, entre 8 et 10 km/h, a accéléré l’avènement de la micro-mobilité en deux ou trois-roues électriques partagés. Les scooters et vélos électriques peuvent permettre de se déplacer beaucoup plus rapidement dans les zones urbaines congestionnées.

Un changement est-il envisageable après le confinement ?

Le confinement a eu pour effet de décongestionner les villes, d’accroître l’espace et la sécurité pour les piétons et les cyclistes, mais aussi d’assainir l’air. Mais les villes reviendront-elles à la normale une fois que les restrictions de déplacement auront été assouplies ? A Wuhan, les transports publics ont été entièrement fermés pendant le confinement. Les employés de services de première nécessité n’avaient donc d’autre choix que de recourir aux systèmes de vélos en libre-service pour se rendre au travail. D’autres villes ont mis fin aux programmes de micro-mobilité et maintenu les transports publics en service. La demande de transports publics s’est effondrée dans de nombreuses villes. Or il est difficile d’évaluer à quelle vitesse elle se rétablira, d’autant que de nombreux usagers se méfieront probablement des transports publics surchargés, craignant pour leur santé. A Paris, les plans visant à faciliter le déconfinement prévoient d’augmenter le nombre de pistes cyclables pour délester les transports publics de la capitale. Des mesures similaires sont envisagées à Londres pour interdire les voitures sur certains axes, abaisser les limites de vitesse et élargir les trottoirs afin que piétons et cyclistes puissent s’y déplacer de manière plus sûre.

Alors que la hausse de la circulation des piétons et des cyclistes serait évidemment bénéfique pour la qualité de l’air, un abandon des transports publics risque d’entraîner une utilisation accrue du véhicule personnel dès que les mesures de confinement seront levées. En termes d’émissions de CO2, de congestion et de pollution atmosphérique, ce serait le pire des scénarios. Après la marche, le vélo et la micro-mobilité, les transports publics ont une bien meilleure empreinte écologique qu’une voiture transportant une, voire deux personnes.

De nombreux systèmes de transport public sont mis en péril par la demande en chute libre. Le département américain des Transports a déjà accordé une enveloppe de USD 1 milliard de dollars à la compagnie National Railroad Passenger Corporation pour soutenir les activités ferroviaires. La manière d’utiliser les systèmes de transport public va, de toute évidence, changer dans les mois à venir. De nombreuses entreprises privées se préparent à ces changements en offrant un meilleur accès aux statistiques sur les voyages afin de permettre aux consommateurs et aux responsables politiques de prendre de meilleures décisions en matière de mobilité et de gérer l’évolution de la demande. La technologie permettra de mieux comprendre les habitudes de transport. Ainsi, Apple a mis à disposition des données sur la mobilité pour faciliter la prise de décision dans le cadre du COVID-19. Grâce aux applications de transport plus connectées, les usagers pourront également profiter d’un plus large éventail de moyens de transport, en particulier pour les trajets du premier et du dernier kilomètre. Les offres « MaaS » (Mobility as a Service) pourraient ainsi susciter un engouement accru car les usagers privilégient toujours plus la flexibilité du moyen de transport et la possibilité de partager les trajets via le micro-transit au détriment des transports publics. Par ailleurs, un bon nombre d’entreprises modifient radicalement leur modèle d’affaires : Honda transforme ses véhicules pour qu’ils puissent transporter des patients, l’opérateur américain de services VTC Lyft contribue à la livraison d’articles de première nécessité et le service de taxi londonien Addison Lee s’associe à la plate-forme d’autocars Zeelo pour assurer le transport et la logistique des soins de santé.

Pourrait-on assister à la fin du règne de l’automobile en centre-ville ? Est-il vraiment logique que 70% des petits trajets (de moins de huit kilomètres) soient parcourus en voiture ? Sachant que les restrictions de transport seront probablement levées de manière progressive et que le télétravail inspire de plus en plus confiance, nous pensons que les déplacements quotidiens pourraient rester limités dans les mois à venir. De nombreux responsables au niveau urbain pourraient profiter de cette période pour imposer des restrictions encore plus importantes à l’utilisation des voitures. Si davantage de villes adhèrent au concept de la « Ville du quart d’heure », les déplacements intra-urbains pourraient peu à peu diminuer. Mais le coût sera un facteur clé dans le choix du moyen de transport.

Les retombées du COVID-19 pourraient changer la donne dans l’utilisation des transports

Les retombées de la crise actuelle sont énormes pour l’économie mondiale et les consommateurs. Des millions d’emplois sont menacés. Les gens feront donc encore plus attention à leurs dépenses mensuelles. Si la méfiance à l’égard des transports publics peut contraindre certains usagers à prendre leur voiture à court terme, le coût s’avérera prohibitif pour beaucoup. Alors que le coût variable d’un véhicule en propriété n’est que de USD 0,11/km (en baisse du fait de la diminution du prix du pétrole), les coûts fixes tels que le stationnement urbain, les taxes, la dépréciation et l’assurance font passer le coût moyen à USD 0,61/km (USD 0,46 hors stationnement) pour une voiture moyenne, ou USD 0,46 pour une voiture d’occasion ou un véhicule électrique.

Ce coût varie en fonction du kilométrage. Les chiffres ci-dessus sont basés sur un kilométrage moyen de 17’700 km/an. Mais, avec une voiture utilisée pour un trajet d’à peine 3,2 km/jour (1175 km/an), le coût grimperait à USD 6,9/km. Aux Etats-Unis, le même trajet en transport public ou en micro-mobilité coûterait environ USD 1,25/km ou USD 3,75/km en VTC. Mais à pied, le déplacement serait gratuit. Aux Etats-Unis, selon les statistiques nationales, 57% des ménages possèdent deux voitures ou plus. A titre de comparaison, 20 à 40% des ménages possèdent plusieurs voitures en Europe. Beaucoup de ces voitures ont un kilométrage très faible et pourraient facilement être abandonnées au profit de moyens de transport moins chers si les revenus des ménages devaient diminuer fortement. Et si les responsables politiques décidaient d’accroître la pression sur les déplacements en voiture en taxant le coût au kilomètre, certains ménages pourraient choisir de se débarrasser entièrement de leur véhicule. Environ 20% des ménages européens ne possèdent pas du tout de voiture (contre 9% des ménages américains), mais ces chiffres pourraient augmenter. Dans les marchés émergents où le taux de pénétration de la voiture est beaucoup plus faible, des ménages pourraient sauter le pas et passer au MaaS.

Mais si nous nous concentrons ici sur le transport routier courte distance, il est clair que le transport long courrier pourrait également subir d’importants changements à l’ère post-COVID. Le mouvement « flygskam » qui a émergé en Suède et fait chuter le trafic aérien de 8% en janvier 2020 pourrait prendre son envol car le tourisme responsable séduit de plus en plus de consommateurs. Après le COVID-19, il se peut que les voyages de loisirs par avion ne rebondissent pas aussi rapidement que beaucoup ne l’anticipent. Quant aux voyages d’affaires, ils pourraient aussi afficher un net recul car, durant le confinement, les entreprises ont pu se rendre compte de la commodité des conférences virtuelles et de leurs avantages en termes de coûts.

L’IATA a beau demander un assouplissement à court terme de la réglementation destinée à réduire le CO2 dans le secteur de l’aviation vu l’effondrement de la demande pendant la crise, les objectifs de neutralité carbone n’en demeurent pas moins inscrits dans la législation de nombreux pays. Un effort concerté sera nécessaire pour réduire les émissions du transport long-courrier autant que celles du transport sur de courtes distances. Le transport maritime et le transport de marchandises resteront également dans le viseur compte tenu de l’intensité en carbone des méthodes actuelles. De surcroît, les entreprises pourraient repenser leurs chaînes d’approvisionnement de manière permanente de façon à raccourcir les distances pour mieux faire face au risque pesant sur les chaînes d’approvisionnement mis au jour par la crise du COVID-19. Cela aurait pour corollaire, non intentionnel, de réduire la demande de transports et de contribuer à la baisse des émissions attribuables aux transports.

Un effet durable

Nous pensons que les effets dévastateurs de la crise actuelle auront des retombées à long terme sur les déplacements. Les anciennes habitudes pourraient reprendre leurs droits dans certaines zones au cours des prochains mois, mais nous nous attendons aussi à une redistribution des cartes dans les modes de transport. L’occasion serait plus que bienvenue pour impulser la réduction des émissions dans le secteur des transports, qui est l’un des seuls où les émissions continuent d’augmenter dans l’Union européenne et aux Etats-Unis. Il faudra une action concertée des décideurs politiques, des entreprises et des consommateurs pour imposer le changement. Chez Lombard Odier, nous sommes convaincus que cette révolution des transports vers un modèle de mobilité CLIC – plus circulaire, plus allégé, plus inclusif et plus propre – donnera lieu à d’importantes opportunités d’investissement. Elles se situent, selon nous, dans les domaines de la technologie, du MaaS et de modes de transport émergents plus propres, tels que la micro-mobilité. Nous décelons également des risques pour certains modèles d’affaires en place, comme la possession de voitures, les moteurs à combustion, le transport aérien et la demande de pétrole.

Tribune par  Kristina Church, consultante en chef d’investissement pour la durabilité