Le Mouvement Anti-Avion Peut-Il Provoquer Un Trou d’Air Dans La Croissance ?

Un mouvement d’opinion appelle au boycott du transport aérien devenu une des principales causes du réchauffement climatique. Faut-il en avoir peur ?

C’est le genre de signaux faibles que les experts prennent très au sérieux. Il suffit de taper le mot « flygskam » dans Google pour prendre la mesure du phénomène. En suédois, « flygskam » désigne la honte de prendre l’avion. Et fin 2018, parallèlement au mouvement de la jeune activiste Greta Thunberg, le terme est devenu le porte-étendard des nouveaux écolos scandinaves. Pionnière en la matière, l’adolescente, instigatrice de la « grève de l’école pour le climat », s’est rendue en janvier dernier depuis Stockholm au Forum économique mondial de Davos en Suisse… après un périple de 32 heures en train.

Pratiquant le « name and shame », un compte Instagram anonyme pointe depuis régulièrement du doigt les comportements des influenceurs sur les réseaux sociaux faisant la promotion de destinations lointaines au détriment de la planète. Il compte actuellement 60 000 abonnés.

Derrière ce mouvement, une prise de conscience : le transport aérien est devenu une des principales causes du réchauffement climatique.

Quelques chiffres pour s’en convaincre. Un aller-retour Paris-New York, c’est une tonne de gaz carbonique dans l’atmosphère par passager, soit autant qu’une année de chauffage et le cinquième des émissions annuelles d’un Français. Un Paris-Nice ou un Bordeaux-Lyon en avion pollue quarante fois plus que le TGV sur la même distance, sept fois plus que le bus, deux fois plus qu’une voiture avec trois passagers.

Selon l’agence européenne de l’environnement (AEE), un passager en avion émet 285 grammes de C02 sur un kilomètre, contre 158 grammes en voiture et seulement 14 grammes en train.

Le secteur aéronautique est désormais responsable de 2 % des émissions mondiales de CO2. Soit deux fois plus qu’un pays comme la France. Et ce n’est qu’un début. Car le trafic de passagers est passé de 30 milliards de kilomètres-passagers en 1950 à 8 000 milliards en 2017. Et l’association internationale des compagnies aérienne (IATA) prévoit un doublement du trafic mondial sur les vingt prochaines années, pour atteindre 8,2 milliards de passagers en 2037 contre 4,1 milliards en 2017. À terme, l’aérien pourrait représenter 15 % des émissions de CO2. Et la part de l’avion s’accroît dans les déplacements. L’année dernière, l’Organisation Mondiale du Tourisme a enregistré 1,4 milliard d’arrivées de touristes internationaux. Parmi eux, au moins 40 % ont voyagé par avion.

Bien sûr, comme tous les sujets de société, le mouvement « flygskam » a son lot de sceptiques.

Certains rappellent ainsi que plus de la moitié des longs courriers réalisés par les voyageurs internationaux se font à une période froide chez eux vers une période chaude à destination, c’est-à-dire que toutes les consommations génératrices de gaz à effet de serre telles que le chauffage, le déplacement en voiture sont moins importantes que s’ils étaient restés chez eux. En Europe un habitant émet environ 20 kg de CO2 par jour dus en grande majorité au déplacement et au chauffage. En partant l’hiver dans un pays chaud il économise 12 kg de CO2 par jour.

D’autres contestent les enquêtes menées en Suède, notamment celle du WWF qui montre que près d’un Suédois sur cinq avait choisi au moins une fois de voyager en train plutôt qu’en avion afin de minimiser son impact sur l’environnement, une tendance d’autant plus marquée chez les femmes et les jeunes.

La compagnie ferroviaire nationale SJ dit avoir enregistré une augmentation de 21 % des voyages cet hiver tandis que le gouvernement a annoncé son intention de réintroduire les trains de nuit à destination des grandes villes européennes avant la fin 2022.

Voire. Car si, en Suède, le nombre de passagers sur les vols intérieurs a diminué de 3,2 % en 2018, celui des passagers sur les vols internationaux a augmenté de 4 %. Et selon, les experts, la baisse serait davantage liée à la nouvelle taxe sur les vols introduite en avril 2018 ainsi qu’à la faillite de l’une des plus grandes compagnies aériennes régionales de Suède, entraînant la fermeture pendant plusieurs mois de certaines lignes intérieures.

Alors que faire ? Le mouvement anti-avion peut-il gripper certains secteurs comme le tourisme, mettre à mal les constructeurs aéronautiques, voir ralentir la croissance économique ?

Dans une interview récente dans l’Écho Touristique, Jean-François Rial, patron du groupe Voyageurs du Monde, confiait que face au réchauffement climatique, l’industrie du tourisme était en danger. « Soit on considère, comme moi, que le voyage a une utilité économique et sociale, alors on doit tout faire pour réaliser des économies de CO2 à trafic constant, et pour le reste on absorbe. Soit on pense le contraire, et on considère qu’il ne faut plus voyager en avion. En tout état de cause, l’industrie touristique doit s’adapter. Je pense que les congrès de moins de 5 jours en venant en avion, ce n’est plus possible. Je pense que notre industrie est en danger, si elle ne prend pas conscience qu’elle peut être pointée du doigt. »

Si les professionnels du tourisme sont inquiets, c’est que le phénomène n’est plus cantonné à la petite Suède. En France, un récent sondage du Figaro montrait que 59 % des voyageurs se disent prêts à « préférer le train à l’avion pour des raisons écologiques ».

Certains préfèrent cependant commencer à intégrer le phénomène. C’est le cas du voyagiste, Nomade Aventure qui a amorcé une riposte. Ainsi, ils proposent des vols qui appliquent une compensation des émissions de carbone. Ce qui consiste à acheter des crédits de carbone, qu’on investit ensuite dans de nouveaux projets de compensation.

Car en Europe, les répercussions politiques ne vont pas tarder. Les Pays-Bas se préparent déjà à interdire les lignes aériennes courtes distances. D’autres pourraient suivre. Au risque de fragiliser un peu plus la croissance en Europe. L’Association internationale du transport aérien (Iata) a déjà annoncé avoir divisé par près de deux sa prévision de trafic annuel de fret, tablant désormais sur une croissance de 2% du marché, contre +3,7% en décembre, en raison notamment des tensions commerciales internationales et du Brexit. « Les évolutions du climat politique ne nous sont pas favorables », a déclaré le directeur général de l’association, Alexandre de Juniac, lors d’une conférence à Singapour, en confirmant que le ralentissement de l’activité économique mondiale et le tassement de la confiance des consommateurs a entraîné une baisse de 1,8% du trafic mondial de fret aérien en janvier, soit la pire performance mensuelle de ces trois dernières années.

Car la pression va monter sur les compagnies aériennes et les constructeurs aéronautiques. Un rapport publié par la Transition Pathway Initiative épingle les compagnies aériennes sur les efforts insuffisants menés pour réduire les émissions de carbone de leurs vols. Aucune des 20 compagnies étudiées ne semble avoir fixé des objectifs à long terme répondant à l’Accord de Paris et à l’objectif de maintenir le réchauffement climatique sous la barre des 2 °C.

Selon cette enquête, c’est la compagnie EasyJet qui affiche le meilleur bilan carbone par passager au kilomètre. En 2020, elle affichera une « intensité » d’émissions de 75 grammes de CO2 par passager au kilomètre, soit une réduction de sept grammes comparée à 2014 et le meilleur score sur la liste des vingt compagnies.

Du côté des mauvais élèves, le trio de tête est occupé par Japan Airlines (125 gCO2/passager km), le groupe ANA (133) et Korean Air (172).

Coté constructeurs, pour l’instant, les carnets de commandes sont pleins. Dans la guerre que se livrent Boeing et Airbus, c’est l’américain qui remporte le match en 2018 avec 806 avions livrés contre 800 pour l’Européen. Boeing a non seulement remporté le match des livraisons d’avions mais également celui des prises de commandes, avec 893 commandes contre 747 pour Airbus. Mais le vent de boulet ne devrait pas les épargner et provoquer quelques trous d’air dans les prochaines années.