Transport maritime : Stratégie Océan Bleu pour le secteur mondial

Parmi les révolutionnaires de l’histoire qui ont fait le bien, peu sont moins connus que Malcom McLean, qui a inventé le transport maritime moderne, fondement d’une économie moderne florissante. Le jeune McLean a eu des débuts modestes. L’université n’était pas une option pour lui pendant la dépression américaine des années 1930. Il a donc acheté un camion d’occasion et transporté des barils de tabac vides. Pas vraiment un début prometteur.

Lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale, leur armée a dû relever le défi de transporter des chars, des camions et du matériel à travers les océans Atlantique et Pacifique. La logistique du transport maritime devait évoluer rapidement, sinon l’effort des Alliés se solderait par un échec. 

McLean a remarqué que les conteneurs étaient la solution. Ils devaient être assez grands pour contenir des camions et des chars, mais ils devaient aussi être assez petits et de taille égale pour être chargés directement par des grues depuis des wagons sur des navires. Il s’est demandé si la même idée pouvait fonctionner dans le transport maritime commercial. En 1956, il a lancé une ligne de porte-conteneurs de Newark, dans le New Jersey, à Houston, et en 1969, il l’a étendue à Hong Kong et à Taïwan, puis, les années suivantes, à Singapour, à la Thaïlande et aux Philippines.

Les conteneurs de McLean ont constitué une révolution économique. Les grues réduisent les coûts de chargement de 97 %. D’énormes navires pouvaient être déchargés, puis rechargés, en quelques heures et non plus en quelques jours. La menace de grèves des dockers a diminué. Les navires ne font de l’argent que lorsqu’ils sont en mer, aimait à dire McLean.

À l’horizon

On peut évoquer l’héritage de McLean avec le président de Maersk, la plus grande société de transport par conteneurs du monde. Jim Hagemann Snabe n’a pas gravi les échelons de l’industrie maritime. Son parcours est tout à fait moderne : il s’agit de logiciels. Jim Hagemann Snabe a déjà été codirecteur général de SAP, la société allemande spécialisée dans l’informatique d’entreprise.

Selon lui, le secteur du transport maritime mondial a connu de multiples révolutions : des voiles au diesel, des pagaies aux hélices, du chargement manuel aux conteneurs. Selon lui, les deux prochaines révolutions du transport maritime mondial sont arrivées. La première est la numérisation, la seconde la décarbonisation.

« Ce qui se passe actuellement, c’est la numérisation de l’industrie. Aujourd’hui, il y a de la paperasse partout. En fait, les clients paient plus pour la paperasse que pour le transport du conteneur. » Prenez, par exemple, un avocat cultivé en Nouvelle-Zélande et consommé à Hong Kong, dit-il. Les frais d’expédition représentent moins de 10 % du prix de l’avocat en magasin. Le coût des documents administratifs représente le double.

« Ainsi, aujourd’hui, lorsque vous payez cent dollars pour le déplacement du conteneur, vous en dépensez souvent deux cents pour les formalités administratives. Maersk transforme le secteur en numérisant tous ses aspects, y compris la réservation et le suivi. Même le navire est en train d’être numérisé pour que nous sachions exactement combien de carburant il consomme, où il se trouve exactement et quand il arrivera.

« Le jumeau numérique d’un réseau de transport permet d’offrir un bien meilleur service à la clientèle. Il réduit les coûts et est beaucoup plus prévisible lorsque nous numérisons les documents. Tout le monde sous-estime cela. Ils pensent que le monde est bien engagé sur la voie de la numérisation. Mais pour de nombreuses industries traditionnelles, comme le transport maritime, ce n’est que le début », dit-il.           

Selon M. Snabe, la décarbonisation des navires est l’autre révolution qui vient de commencer. Cela ne se fera pas du jour au lendemain, dit-il : « Si vous installez des batteries sur un navire reliant l’Asie aux États-Unis, les batteries occuperont 60 % de la capacité du navire. Cela ne fonctionne donc pas. Les voiles ne fonctionnent pas parce que vous ne pouvez pas assurer la précision nécessaire dans la chaîne d’approvisionnement. Alors comment faire ? Nous pensons que la réponse est de convertir l’électricité verte en carburant vert. Nous savons comment le faire. Et nous sommes les premiers à le faire ».

Article traduit de Forbes US – Auteur : Rich Karlgaard

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