Robotaxis : l’incroyable performance de Didi avec 1 milliard de dollars de bénéfices

Didi Chuxing, le service de covoiturage qui a éliminé Uber du marché chinois (donnant des fonds propres à Uber) a, selon certaines sources, réalisé un bénéfice de plus de 1 milliard de dollars sur son activité de covoiturage en 2020. C’est remarquable à la fois en raison de la façon dont le Covid a écrasé la plupart des entreprises de covoiturage en 2020, et aussi parce que Uber – qui a fait face à cet écrasement – continue de gaspiller de l’argent. Alors que le rapport du quatrième trimestre sera publié le 10 février, le rapport du troisième trimestre a montré une perte de 1,1 milliard de dollars pour le trimestre seulement.

Bien que l’on puisse faire de nombreuses comparaisons entre Uber et Didi et leurs styles d’affaires et de marchés, ce qui est intéressant dans cette nouvelle, c’est la façon dont elle démontre la capacité d’une entreprise de covoiturage à réaliser des bénéfices, même en période difficile. (Didi a réussi à développer son activité de transport en 2020, tandis que Uber et Lyft n’ont survécu qu’en développant leurs services de livraison de nourriture). Ceci, à son tour, informe sur le potentiel de rentabilité du secteur des robotaxis, sur lequel de nombreux acteurs ont misé plusieurs milliards.

L’incapacité de Uber à gagner de l’argent a amené certains à suggérer qu’il s’agissait d’une mauvaise entreprise. Uber affirme qu’il ne perd de l’argent que parce qu’il dépense beaucoup pour sa croissance. En particulier, il dépense beaucoup en subventions pour recruter et garder des chauffeurs au fur et à mesure de sa croissance.

Un trajet Uber typique coûte environ 2 dollars par kilomètre, bien que la formule soit plus complexe. Uber prend 50 cents de cette somme et donne 1,50 dollars au conducteur. Le conducteur prend en charge 30 à 50 cents/km en frais de voiture et en dépréciation, et empoche le reste pour son temps. Uber ne fait pas vraiment grand-chose pour ses 50 cents : il assure le trajet et manipule certains éléments de ses serveurs. Bien qu’il ait beaucoup de coûts non récurrents, la marge brute sur cette réduction de 50 cents devrait être assez élevée – et pourtant les bénéfices ne sont pas apparus.

Conduire sa propre voiture coûte également environ 50 cents/km si l’on tient compte de la dépréciation et de tous les autres coûts. C’est beaucoup moins que les 2 dollars/km d’un Uber. Beaucoup prédisent que le coût différentiel de fonctionnement d’un robotaxi ne devrait pas être trop différent de ces 50 cents, et pourrait même être un peu moins élevé, à la fois en raison des marges bénéficiaires de ces 50 cents et de la possibilité de fabriquer des robotaxis à faible coût pour une seule personne, qui coûtent beaucoup moins cher à exploiter mais peuvent prendre en charge 80% de tous les trajets, qui sont effectués en solo.

Mais si Uber ne peut pas gagner de l’argent en vous facturant 50 cents/km avec un « coût des produits vendus » minimal, comment un robotaxi peut-il gagner de l’argent à ce prix s’il doit également payer 20 à 40 cents pour ce coût du trajet ? Les robotaxis veulent pouvoir être considérés comme une alternative à la possession d’une voiture, et en tant que tels, ils ne veulent pas coûter deux fois plus cher. Ils peuvent coûter un peu plus cher car vous n’avez pas à les conduire, les garer ou les entretenir, mais il y a une limite.

Didi opère en Chine, et est moins cher que Uber aux États-Unis. À Shanghai, il faut compter environ 2,30 dollars pour le largage du drapeau et 84 cents/km. Uber varie d’un pays à l’autre, mais dans la Silicon Valley, il faut compter environ 2,20 dollars pour partir, plus 1,60 dollar par kilomètre et un tarif à la minute. Les coûts sont moins élevés en Chine, mais Didi fait un joli bénéfice avec ces prix plus bas.

Comme Uber, Didi utilise des voitures appartenant à des conducteurs. Ces voitures sont moins chères en Chine, c’est certain, tout comme plusieurs autres facteurs. L’une des grandes économies est que les conducteurs ne regardent souvent pas le coût total de l’utilisation de leur propre voiture, mais seulement le coût supplémentaire. L’entretien et l’amortissement des voitures coûtent plus cher, mais les conducteurs ne s’en rendent pas compte. Ils voient surtout des coûts comme le carburant et ont l’impression d’avoir déjà payé pour la voiture. C’est en partie vrai : certains éléments d’une voiture vieillissent d’année en année, mais la plupart vieillissent au kilomètre. Les entreprises de transport routier font ainsi croire aux conducteurs qu’ils gagnent plus qu’ils ne gagnent. Une flotte commerciale, comme celle d’un robotaxi, n’a pas ce luxe ; elle doit couvrir tous les frais.

La commission typique de Didi est de 19% – Uber demande maintenant 25% mais les conducteurs plus anciens peuvent payer moins. Cela signifie que le service rentable de Didi paie environ 68 cents/km pour une voiture et un chauffeur. Cela suggère que la rentabilité d’un robotaxi est une prédiction raisonnable, mais ne donne pas encore la preuve de l’objectif final d’être compétitif en termes de prix par rapport à la possession de sa propre voiture.

La bonne nouvelle, c’est qu’il est tout à fait possible qu’un robotaxi coûte moins cher qu’une voiture ordinaire. Bien qu’il puisse nécessiter quelques milliers de dollars en capteurs et en calculateurs spéciaux, il fait disparaître l’énorme fraction du coût d’une voiture qui est à la charge du conducteur – roues, pédales, tableau de bord, sièges réglables, rétroviseurs et bien plus encore, qui coûtent tous plus cher que le prix cible des capteurs. Au début, le plus grand obstacle sera les milliards d’investissements nécessaires pour mettre le véhicule sur le marché, mais les investisseurs semblent heureux de fournir cela.

Article traduit de Forbes US – Auteur : Brad Templeton

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