Les résultats de Ryanair de bon augure pour les compagnies aériennes européennes en 2023

Alors que deux petites compagnies européennes, Flybe et Flyr, ont récemment fait faillite, les résultats de Ryanair, compagnie baromètre du secteur, donnent des raisons d’être optimiste.

Que va-t-il se passer en 2023 ?

En Europe, la guerre en Ukraine se poursuit et ne semble pas proche d’un quelconque dénouement. Les budgets des ménages sont mis à mal par la hausse des factures de carburant et les pressions inflationnistes. L’économie britannique semble plus faible que celle de ses pairs. Il y a beaucoup d’inconnues, mais l’on constate au fur et à mesure que les gens veulent toujours partir en vacances et privilégieront celles-ci par rapport à d’autres dépenses discrétionnaires s’ils en ont les moyens. Aux États-Unis, les principaux transporteurs de réseau ont déjà fait preuve d’optimisme quant aux résultats du premier trimestre. La compagnie United Airlines, par exemple, a indiqué qu’elle s’attendait à ce que la rentabilité atteigne le double des projections des analystes.

Optimisme pour Ryanair, easyJet et Wizz Air

La compagnie Ryanair a réalisé un bénéfice de 211 millions d’euros au cours de son troisième trimestre (exercice clos fin décembre 2022). La compagnie prévoit un bénéfice annuel de 1,3 à 1,4 milliard d’euros pour l’année fiscale se terminant le 31 mars 2023. La compagnie fait état d’une forte demande pour Pâques et l’été, tandis que son PDG, Michael O’Leary, prévoit une hausse des tarifs (+14 % au troisième trimestre) et, pour l’instant, aucun signe de récession n’affecte la demande des clients. La compagnie aérienne prévoit un plan estival fortement étendu et une flotte plus importante comprenant plus de 80 appareils Boeing 737 Max plus efficaces.

Dans son communiqué sur ses résultats pour la période octobre-décembre 2022, easyJet a enregistré une perte considérablement réduite de 133 millions de livres sterling, soit une baisse de 80 millions de livres sterling, tout en déclarant que les niveaux tarifaires et l’activité de réservation sont en forte hausse pour la période estivale à venir. La compagnie prévoit un retour à la rentabilité annuelle au cours de l’exercice financier se terminant en septembre 2023, ce que Ryanair aura déjà réalisé au cours de son exercice financier actuel.

Wizz Air a annoncé une perte de 155,5 millions d’euros pour le troisième trimestre, qui s’est terminé en décembre, au cours d’un exercice 2022-2023 difficile. Cette situation est principalement due à la décision stratégique prise par la compagnie en août 2021 de mettre fin à la couverture systémique du carburant aviation. Cette stratégie a été inversée à l’automne 2022, mais l’exercice en cours se terminera par de lourdes pertes. Néanmoins, Wizz Air a enregistré une forte croissance de ses volumes et de ses recettes au cours des derniers mois et, maintenant que la compagnie a retrouvé des conditions de concurrence équitables en matière de couverture, Wizz Air est optimiste pour l’année à venir. Comme Ryanair, d’importantes livraisons d’avions sont prévues, un programme d’été élargi sera mis en œuvre et un retour à la rentabilité annualisée est projeté pour le nouvel exercice financier.

Fort trafic dans l’Atlantique Nord pour les groupes de réseau européens

Les groupes de réseau, Air France KLM, IAG et Lufthansa, ont tous connu une activité de réservation soutenue. Chacun d’entre eux bénéficie d’une forte exposition à l’Atlantique Nord, qui génère non seulement une demande globale exceptionnellement forte, mais également une demande spécifique pour les cabines premium. Cela n’est pas dû principalement au retour des voyages d’affaires, mais à ce qui semble être l’émergence d’une tendance à l’augmentation des voyages de loisirs haut de gamme.

La compagnie Finnair désavantagée

L’une des compagnies européennes qui n’a pas bénéficié de cette tendance est Finnair qui, jusqu’à la pandémie, poursuivait une stratégie très efficace consistant à offrir des liaisons rapides entre l’Europe et l’Asie via son hub d’Helsinki. Elle a souffert non seulement de la fermeture des marchés asiatiques, mais également, depuis le début de l’année dernière, de la suppression des survols de la Sibérie, dont elle dépendait pour son avantage en termes de vitesse. Elle a dû réinventer en modifiant complètement sa stratégie de réseau. Elle s’est intelligemment réorientée vers les marchés en croissance tels que l’Inde et les points asiatiques qui ne dépendent pas de l’itinéraire sibérien et a également établi un partenariat stratégique avec Qatar Airways reliant Helsinki et la Scandinavie au hub de Doha, offrant ainsi de nombreuses possibilités de connectivité.

Bien que sa géographie septentrionale l’empêche de développer une présence significative dans l’Atlantique Nord, cette région a renforcé son orientation vers l’ouest, avec de nouvelles passerelles nord-américaines dans le cadre de sa coentreprise transatlantique avec British Airways et American Airlines. L’Atlantique Nord a pu reprendre un nombre croissant de destinations asiatiques au cours des derniers mois, grâce à l’ouverture de plusieurs pays, mais les difficultés rencontrées avec l’allongement des temps de trajet demeurent en l’absence de liaisons avec la Sibérie.

Réouverture de la Chine

La récente nouvelle et relativement surprenante de la réduction massive par la Chine de ses restrictions de voyage pourrait conduire à une résurgence des voyages chinois en Europe. Cependant, avec des niveaux de covid toujours élevés dans le pays, cela n’est pas entièrement sans risque. Autre élément important à prendre en compte, l’interdiction de survol de la Sibérie touche les transporteurs européens, mais pas les chinois, ce qui crée un déséquilibre concurrentiel défavorable pour les opérateurs européens à mesure que les capacités sont rétablies. La question est de savoir si les gouvernements européens seront désireux de négocier sur ce point dans le cadre de leurs relations diplomatiques avec la Chine.

Au fur et à mesure que le rythme de réouverture de l’Asie s’accélère, et plus particulièrement de la Chine, les groupes de réseaux européens pourront, dans les mois à venir, se rapprocher d’un pack complet d’opérations long-courrier.

Difficultés à trouver un équilibre

Un autre facteur qui joue en faveur des groupes de réseaux est que la capacité des vols long-courriers n’est, dans de nombreux cas, pas revenue au niveau de 2019. Cela reflète le retrait massif et permanent de flottes importantes de gros porteurs, en particulier le Boeing 747 et l’Airbus A340. Si de nouvelles livraisons d’avions ont lieu, elles sont loin d’être comparables, que ce soit en nombre total ou en termes de taille moyenne des appareils. Les avions long-courriers de remplacement des familles 787 Dreamliner de Boeing ou A350 d’Airbus sont généralement plus petits. De plus, en raison des retards de livraison et des problèmes de chaîne d’approvisionnement, le flux de nouveaux appareils dans les flottes des compagnies aériennes s’avère plus faible que prévu, ce défi s’appliquant également aux compagnies aériennes court-courriers. Cela dit, Ryanair et Wizz Air augmentent toutes deux leur flotte cet été. La compagnie easyJet, en revanche, s’attend à ne pas atteindre les niveaux de capacité de 2019 pour l’été, mais ne prévoit qu’un changement négligeable de la taille de sa flotte. Son prochain changement significatif est prévu pour 2025.

La combinaison de la capacité limitée et de la résurgence de la demande devrait maintenir la pression sur les prix des billets. Malgré les inquiétudes financières des consommateurs européens et la persistance attendue des prix élevés du carburant, il semble probable que la plupart des compagnies aériennes seront en mesure de renouer avec une forte rentabilité au cours de la période estivale cruciale, ce qui se répercutera sur les résultats annuels.

Le développement durable en tête des priorités

Il n’est pas surprenant que le développement durable occupe une place de plus en plus importante dans l’agenda européen et que toutes les grandes compagnies aériennes s’attaquent à ce grave problème. Il reste à savoir si l’Union européenne et les gouvernements européens sont prêts à travailler main dans la main avec l’industrie pour l’aider à répondre à son besoin de décarbonisation et à catalyser les investissements dans l’énorme croissance de capacité nécessaire à la production d’une quantité suffisante de carburant aviation durable (SAF), essentielle à la transformation requise.

Le gouvernement américain prend l’initiative d’encourager la production de SAF. Ce n’est pas encore le cas en Europe. Il n’est question que de fixer des objectifs de volume. Cela ne suffira pas. Par ailleurs, le gouvernement néerlandais veut réduire la capacité du hub de l’aéroport Schiphol d’Amsterdam à des niveaux inférieurs à ceux d’avant covid. Le gouvernement français, en contrepartie de l’aide publique accordée à Air France durant la pandémie, a décrété qu’il ne souhaitait pas exploiter un certain nombre de vols intérieurs lorsqu’une alternative ferroviaire à grande vitesse est disponible. Bien que cette mesure ne concerne actuellement que trois liaisons, elle est révélatrice de l’intention.

Si les gouvernements européens ne reconnaissent pas l’aviation comme le moteur économique essentiel qu’elle est et continuent d’adopter une approche du bâton plutôt que de la carotte, le secteur risque d’être confronté à un nombre croissant de batailles cette année et au-delà, qui risquent de compromettre tous les efforts que le secteur aéronautique déploie pour se rétablir après la pandémie et dans un contexte commercial difficile.

Tout comme en 2022, l’année 2023 risque de réserver un certain nombre de surprises pour les compagnies aériennes. Jusqu’à présent, il y a de nombreuses raisons d’être optimistes, mais il est encore trop tôt.

Article traduit de Forbes US – Auteur : John Strickland

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