L’Airbus A321XLR : Mythe Ou Futur Appareil « Extra Longue Portée » ?

Il y a maintenant deux mois, un nouvel appareil Airbus, l’A321LR, a volé sur une distance de 4 750 milles nautiques (8 800 km), depuis les Seychelles jusqu’à Toulouse, avec, en guise de passagers, 160 mannequins. L’entreprise décroche ainsi le record de distance pour un bi-réacteur monocouloir. Et Airbus pourrait sortir un nouvel appareil pouvant effectuer des vols encore plus longs, l’A321XLR.

Le kérosène est le plus gros poste de dépense pour la plupart des compagnies aériennes, grignotant 15 % à 30 % de leurs revenus.  A présent que le prix du baril de pétrole avoisine 80 $, et pourrait s’approcher des 100 $, « rendement énergétique » est devenu le nouveau mot d’ordre d’Airbus, créateur de l’A340 et de l’A380, tous deux équipés de quatre réacteurs très gourmands en carburant. Comme l’explique le PDG de Qantas, Alan Joyce, « cela revient moins cher de faire voler deux 787 qu’un seul A380 ».

Aujourd’hui, Airbus tente de peser sur la balance économique pour concurrencer Boeing, son rival de longue date, avec l’A321XLR.

La gamme d’A321, qui était à l’origine une version agrandie de l’A320, s’est toujours bien vendue. Plus de 1 600 exemplaires ont déjà été livrés, et 2 000 supplémentaires ont été commandés.

La nouvelle version de l’appareil dénommé A321XLR, pour « Extra Long Range » (très longue portée), n’existe pas encore. Mais il s’agit cependant d’une carte que pourrait jouer Airbus dans sa partie de poker perpétuelle contre Boeing, pour remporter la mise sur le segment de « milieu de marché » : les appareils de 200 à 270 places. Ce marché juteux pourrait valoir des centaines de milliards de dollars au cours des vingt prochaines années, alors que des nuées d’avions peu énergivores sont en circulation, poussant les superjumbos tels que l’A380 vers la sortie.

Les appareils en compétition pour remporter ce marché sont l’Airbus A321XLR et le Boeing 797, le dernier étant attendu de longue date. La conception du 797 garantit un bon rendement énergétique. Il devrait remplacer le vieillissant 757 et concurrencer l’A321LR. Le 757, dont la production a cessé en 2004, est également dans le ligne de mire d’Airbus, étant donné que l’entreprise européenne confirme que son appareil présente des coûts d’opération de 25 % à 30 % moins élevés que ceux du Boeing.

Ces deux futurs appareils se placeraient sur le segment des avions pouvant transporter 200 à 270 passager, bien que le 797 (s’il voit le jour), serait un tout nouvel appareil, alors que l’A321XLR ne serait qu’un nouvel avion conçu à partir de la plateforme de l’A321. Un porte-parole d’Airbus nous a expliqué que l’A321 dispose d’une « part de marché de 80 % » à l’extrémité inférieure du segment, face à des appareils tels que le Boeing 737 Max 9. De l’autre côté, les ventes du 787 Dreamliner de Boeing domine le marché des appareils plus imposants, face à l’A330neo.

Selon les rumeurs, Boeing travaille actuellement sur deux versions du 797 : une qui peut transporter jusqu’à 225 passagers sur 5 000 milles nautiques (9 200 km), et une autre qui peut transporter jusqu’à 265 passagers sur 4 500 milles nautiques (8 300 km). La capacité maximale de l’appareil d’Airbus, l’A321LR, devrait être de 244 passagers. En répartissant ses passagers entre deux classes, l’A321LR pourra transporter jusqu’à 206 voyageurs sur 4 600 milles nautiques (8 500 km).

Lors de l’annonce de l’A321LR en 2016, Bjorn Kjos, le PDG du leader des vols low-costs, était expansif : « Le nouveau « petit longue portée » d’Airbus correspond parfaitement à nos plans d’expansion mondiale ainsi qu’à notre futur réseau long courrier, à la fois en termes de taille, de portée et de consommation de carburant. Avec cette commande, nous aurons un vrai avantage compétitif, ce qui signifie que nous pourrons proposer des bas prix à nos passagers, à bord d’appareils tout neufs et vers toute une gamme de nouvelles destinations ».

Avec une consommation similaire et une portée encore plus importante, l’A321XLR va doubler la mise, à condition qu’il soit un jour produit. S’il parvient à voler sur plus de 4 500 milles nautiques, comme prévu pour l’A321LR, alors l’appareil pourrait être utilisé pour des vols intercontinentaux à bas coût.

Bien sûr, si l’A321XLR transporte davantage de carburant, cela pourra se faire au détriment du nombre de passagers. En effet, l’ajout de réservoirs signifie qu’il pourrait être nécessaire de diminuer le nombre de sièges ainsi que la charge acceptée. Voilà pourquoi le vol sans escale Singapour-New York opéré par Singapore Airlines, à l’aide du glouton A340 , avec seulement 100 sièges de classe affaire, n’était pas rentable. Les nouveaux vols de Singapore Airlines vers New York prévus en octobre se feront à bord d’un A350ULR (ultra long range) avec 161 sièges de classes affaire et économique premium.

Aucune estimation de portée n’est disponible pour l’A321XLR. Mais un monocouloir consommant peu et capable de voyager sur une distance de 5 000 milles nautiques (par exemple, un vol sans escale de Dallas au Texas à Paris, représente une distance de 4 927 milles) avec à son bord au moins 200 passagers pourrait satisfaire les compagnies aériennes.

Airbus a donc toutes les cartes en main, ou comme l’a déclaré un de ses porte-paroles : « L’A321 est un appareil qui a beaucoup de potentiel, et nous cherchons en permanence des moyens d’optimiser notre gamme. Cependant, nous ne commentons pas la politique spécifique à chacun de nos produits ».