Gianluigi Aponte (MSC) rachète deux ports clés du canal de Panama avec BlackRock

Au cours des trois dernières années, la compagnie maritime de Gianluigi Aponte a dépensé plus de 40 milliards de dollars en investissements dans des domaines aussi variés que les navires, les ports, les hôpitaux et les trains à grande vitesse, avant de s’associer à BlackRock pour racheter 43 ports au conglomérat du milliardaire hongkongais Li Ka-Shing.

Durant son discours devant une session conjointe du Congrès le 4 mars dernier, le président américain Donald Trump a vanté les mérites d’un accord conclu ce jour-là pour deux ports sur le canal de Panama. « Aujourd’hui même, une grande entreprise américaine a annoncé qu’elle achetait les deux ports autour du canal de Panama », a-t-il déclaré, sous les applaudissements des hommes politiques réunis au Capitole.

La transaction à laquelle il faisait référence était la vente de 43 ports appartenant au conglomérat CK Hutchison du milliardaire Li Ka-shing à un groupe dirigé par le gestionnaire d’actifs BlackRock pour 23 milliards de dollars. Ce que Donald Trump a omis de préciser c’est que l’un des deux partenaires de la transaction, Terminal Investment Limited, est une branche du géant suisse du transport maritime Mediterranean Shipping Company (MSC), cofondé par les milliardaires italo-suisses Gianluigi et Rafaela Aponte en 1970.

Bien que la structure de propriété de la vente n’ait pas été rendue publique, l’opération fera de MSC le plus grand opérateur portuaire du monde, avec des participations dans plus de 100 terminaux dans 54 pays, dont huit aux États-Unis et trois au Panama. MSC détient 70 % de Terminal Investment Limited, tandis que la société d’investissement Global Infrastructure Partners (GIP), dirigée par le milliardaire américain Adebayo « Bayo » Ogunlesi et désormais détenue par BlackRock, qui l’a achetée pour 12,5 milliards de dollars en octobre, en détient 20 %. Le fonds souverain singapourien GIC possède les 10 % restants.

Bayo Ogunlesi et les Aponte ont fait équipe pour la première fois en 2013, lorsque GIP a acheté une participation de 35 % dans Terminal Investment Limited à MSC pour 1,4 milliard de dollars, avant de vendre une partie de ses actions en 2019 et 2021.

Dans l’attente de l’approbation des régulateurs européens et panaméens, BlackRock et Terminal Investment Limited reprendront les ports de CK Hutchison en dehors de la Chine et de Hong Kong pour un montant de 18 milliards de dollars en numéraire et la reprise d’une dette de 5 milliards de dollars. Il s’agit de la dernière acquisition en date des Aponte, dont la société MSC a dépassé son rival danois coté en bourse, Maersk, pour devenir le plus grand transporteur maritime de conteneurs au monde au début de l’année 2022. Aujourd’hui, MSC est prêt à dépasser Maersk en termes de réseau portuaire.

« La croissance de la capacité de transport maritime régulier de MSC est allée de pair avec cette énorme expansion de la capacité des terminaux », déclare Eirik Hooper, associé principal pour les ports et les terminaux au sein de la société d’études maritimes Drewry. « Les deux activités se soutiennent clairement l’une l’autre et offrent des possibilités de synergies opérationnelles à grande échelle. »

Pour sa part, l’investissement de BlackRock dans les ports intervient un peu plus d’un an après l’annonce de l’acquisition de Global Infrastructure Partners, la société vantant les mérites de l’infrastructure comme un marché de 1 000 milliards de dollars appelé à se développer encore davantage grâce à l’augmentation des investissements dans des actifs tels que les aéroports, les chemins de fer et les ports de navigation. Le PDG milliardaire de BlackRock, Larry Fink, a qualifié l’infrastructure de « l’une des opportunités d’investissement à long terme les plus passionnantes » dans une déclaration à l’époque.

Même avant l’accord avec CK Hutchison, MSC a dépensé plus de 40 milliards de dollars depuis janvier 2022, selon les estimations de Forbes, en investissant dans tous les domaines, des nouveaux ports aux hôpitaux et même dans une société de trains à grande vitesse en Italie. La majeure partie de cette somme a été consacrée à l’achat de nouveaux navires : au cours des trois dernières années, l’entreprise a acheté ou commandé 370 navires pour plus de 31 milliards de dollars, selon les experts en évaluation de navires VesselsValue.

MSC ne publie pas de données financières et refuse également de les commenter, mais selon des documents obtenus par le journal italien Il Messaggero, la société a terminé l’année 2022 avec 68 milliards de dollars de liquidités, grâce à une hausse des taux de fret pendant la pandémie, les chaînes d’approvisionnement ayant été perturbées, ce qui a permis aux sociétés de transport maritime de réaliser des bénéfices records.

La propriété de MSC est partagée à parts égales entre Gianluigi Aponte (le président, qui est né en Italie, mais qui est maintenant citoyen suisse et vit à Genève) et sa femme Rafaela Aponte-Diamant, qui l’a aidé à fonder l’entreprise lorsqu’il a quitté son emploi dans une banque et a lancé MSC avec un prêt de 200 000 dollars pour acheter leur premier navire en 1970.

L’empire portuaire des Aponte

L’accord conclu avec CK Hutchison fera de MSC le plus grand propriétaire de ports au monde, avec des participations dans plus de 100 terminaux dans 54 pays sur six continents.

Forbes estime que Gianluigi et Rafaela Aponte possèdent chacun une fortune de 37,5 milliards de dollars, ce qui fait de Rafaela Aponte-Diamant la self-made-woman la plus riche au monde. Un porte-parole de MSC a refusé de commenter l’évaluation et n’a pas souhaité contacter les Aponte pour une interview.

« Avant même de savoir si la pandémie serait bénéfique [pour les armateurs], les Aponte achetaient tout ce qui était disponible et se développait », explique John McCown, expert en transport maritime au sein du groupe de réflexion Center for Maritime Strategy. « C’est une stratégie audacieuse, mais elle leur a réussi jusqu’à présent. »

Si l’essor de la pandémie a profité à tous les armateurs, MSC en a davantage bénéficié que ses rivaux. Selon Il Messaggero, la société a enregistré 93 milliards de dollars de recettes et 46 milliards de dollars d’EBITDA (bénéfices avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement) en 2022, devançant Maersk et CMA CGM, propriété de la famille milliardaire française Saadé.

Et même si sa filière croisière a souffert, passant d’un bénéfice net de 456 millions de dollars en 2019 à une série de trois ans de pertes nettes induites par le covid, le succès de son activité de transport maritime par conteneurs a plus que compensé : l’EBITDA de MSC a augmenté de plus de 600 % entre 2020 et 2022, contre 350 % pour Maersk et 445 % pour CMA CGM.

MSC a utilisé l’argent gagné pendant les années de pandémie pour étendre son empire au-delà de la mer, en ciblant les entreprises qui transportent les marchandises jusqu’à leur destination finale sur terre, ainsi qu’en récupérant des entreprises dans d’autres domaines du transport maritime en dehors des conteneurs. Depuis janvier 2022, MSC a dépensé plus de 3,6 milliards de dollars pour prendre des participations dans dix entreprises, dont une société de camionnage, une compagnie aérienne de fret, un transporteur de voitures, deux entreprises de logistique, un opérateur de remorqueurs et une société de transport de fret, qui sert d’intermédiaire entre les entreprises qui expédient des produits et leur destination finale, en organisant le transport des marchandises par voie maritime, ferroviaire, routière ou aérienne.

« Ces transitaires ne font qu’alimenter le monstre. C’est une source de volume supplémentaire », explique John McCown. « Compte tenu de la forte croissance de MSC, il n’y a rien d’étonnant à cela. »

Des dépenses considérables

Depuis janvier 2022, MSC a dépensé au moins 14 milliards de dollars en acquisitions, en plus des 31 milliards de dollars consacrés à de nouveaux navires et de l’accord de 23 milliards de dollars conclu avec BlackRock pour les ports de CK Hutchison en dehors de la Chine.

Source : SAS Shipping Agencies Services, MSC

Riche en liquidités, MSC s’est même associé à Remgro, la société du milliardaire sud-africain Johann Rupert, pour acheter Mediclinic, une chaîne d’hôpitaux privés basée en Afrique du Sud, pour 4,6 milliards de dollars en août 2022. L’autre grande opération de la société en dehors du transport maritime a eu lieu en octobre 2023, lorsqu’elle a acheté 50 % de la société italienne de trains à grande vitesse Italo à Global Infrastructure Partners de Bayo Ogunlesi pour 2,2 milliards de dollars.

MSC organise des croisières depuis 1988 et a acheté une compagnie de ferry méditerranéenne en 2010, mais c’est la première fois que la société se lance dans le transport ferroviaire de passagers. Diego Aponte, fils de Gianluigi et de Rafaela Aponte et président de MSC, a déclaré à l’époque que l’achat reflétait « l’objectif du groupe de poursuivre le développement de modes de transport durables, tant pour les passagers que pour les marchandises ».

La transaction a été conclue en mai 2024, et il est probable qu’elle devienne un autre bon pari pour les Aponte : Italo a enregistré un bénéfice de 178 millions de dollars pour un chiffre d’affaires de 926 millions de dollars en 2023, soit une hausse de 36 % et de 21 %, respectivement, par rapport à l’année précédente.

Les Aponte ont également développé leur empire portuaire avant l’accord avec CK Hutchison. MSC a acheté 50 % du port sud-coréen de Busan en mars 2022, et huit mois plus tard, il a acheté Bolloré Africa Logistics, un ensemble de terminaux à conteneurs, de ports secs, de chemins de fer et de services logistiques appartenant au Groupe Bolloré du milliardaire français Vincent Bolloré, pour un montant de 5,9 milliards de dollars. Cette acquisition fait de MSC la plus grande entreprise de logistique en Afrique et le septième plus grand propriétaire de port au monde.

En novembre dernier, MSC a acquis une participation de 49,9 % dans la société allemande de logistique cotée en bourse HHLA, qui possède des ports importants à Hambourg, en Estonie, en Italie et à Odessa, en Ukraine, pour un montant de 700 millions de dollars.

« Il est avantageux de posséder des ports. Cela vous permet d’avoir la priorité », explique Ben Slupecki, analyste chez Morningstar, soulignant les avantages d’acheter plus de ports en même temps qu’une flotte plus importante. « Ce sont des atouts précieux dans le secteur. »

Tout cela a contribué à placer MSC dans une position plus forte que jamais et a probablement conduit à l’annonce, en janvier 2023, de son intention de mettre fin à son partenariat de dix ans avec Maersk, connu sous le nom d’alliance 2M. Créée en 2015, cette alliance, qui a officiellement pris fin en janvier, a permis aux deux entreprises de réduire leurs coûts en partageant la capacité de 185 navires sur des itinéraires reliant les ports d’Europe du Nord et d’Amérique du Nord à l’Asie.

Maersk a changé d’alliance, tandis que MSC fait cavalier seul. « Ils détiennent 20 % de la capacité mondiale et ont donc atteint une taille telle qu’ils n’ont plus besoin d’une alliance », ajoute Ben Slupecki.

De plus, avec des partenaires comme Bayo Ogunlesi et maintenant BlackRock de Larry Fink, MSC n’a probablement pas besoin de plus de soutien. Et l’empire Aponte n’a pas fini de s’étendre : MSC aurait l’intention d’augmenter sa participation dans la société de remorquage Boluda Towage du milliardaire espagnol Vicente Boluda Fos pour la porter à 49 % d’ici le mois de mai, ce qui ferait de MSC la plus grande société de remorquage au monde.

MSC pourrait ne pas être en mesure de maintenir ces dépenses élevées indéfiniment. Après des années de croissance fulgurante, le vent tourne pour les entreprises de transport maritime. Les prix du fret ont chuté par rapport au pic atteint en 2022, et se situent à environ 50 % au-dessus de leur niveau d’avant la pandémie de 2019.

Ce ralentissement, combiné à l’impact potentiel des tarifs douaniers de Donald Trump et à toute guerre commerciale qui s’ensuivrait, pourrait mettre un frein aux bénéfices de MSC. « Si les droits de douane sont maintenus, le volume des conteneurs à destination et en provenance des États-Unis s’en ressentira fortement, ce qui représente 25 % à 30 % des milles conteneurs mondiaux », ajoute John McCown.

Il s’agit toutefois d’une part relativement faible du commerce mondial de conteneurs. Et si MSC doit vendre une partie de ses ports aux Pays-Bas et au Panama pour apaiser les régulateurs qui examinent l’accord avec CK Hutchison (et pour éviter une éventuelle enquête du gouvernement chinois sur l’accord lui-même), il est probable que le groupe détiendra toujours des participations dans plus de 100 ports, plus que n’importe qui d’autre. Cette taille, combinée au fait que MSC commande la plus grande flotte de porte-conteneurs au monde, la rend moins vulnérable que ses concurrents à tout ralentissement.

« Les grandes entreprises qui ont la capacité d’investir, comme MSC, peuvent probablement résister à une grosse tempête et s’en sortir », explique Ben Slupecki. « Ce n’est peut-être pas le cas de certains de leurs concurrents. D’une certaine manière, c’est un avantage pour eux de gagner des parts de marché même s’ils sont en difficulté. »

Article de Giacomo Tognini pour Forbes US, traduit par Flora Lucas

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