Airbus profite des difficultés de Boeing, mais pour combien de temps ?

En 2024, Airbus a confirmé sa place de leader mondial de l’industrie aéronautique, avec plus de 800 nouvelles commandes et un profit proche de son record. Et si la descente aux enfers de Boeing profite pour l’instant à l’avionneur européen, de nouveaux défis se profilent, avec notamment la montée en puissance du chinois Comac. Quel avenir pour Airbus dans le ciel international ?

Avec une belle performance en 2024, révélée ce jeudi à l’occasion de la publication de ses résultats annuels, Airbus s’impose comme le numéro un incontesté de l’aviation civile. En 2024, son bénéfice net a progressé de 12 % pour atteindre 4,232 milliards d’euros et approcher le record de 4,247 milliards d’euros de 2022. Son chiffre d’affaires a également progressé de 6 %, pour s’établir à 69,2 milliards d’euros.

Au total, le carnet de commandes de l’avionneur s’est vu valorisé à 629 milliards d’euros, contre 554 milliards d’euros il y a un an. Un résultat qui satisfait Guillaume Faury, PDG d’Airbus :

« Nous avons enregistré de solides prises de commandes dans toutes les activités en 2024, confirmant la forte demande pour nos produits et services ».

Airbus seul au sommet en 2024

Les beaux résultats signés par Airbus sont à comparer à la perte colossale de Boeing (– 14 milliards d’euros, dont presque 8 milliards pour sa division aviation commerciale) et à ses 377 commandes enregistrées en 2024. Cette chute de l’avionneur américain est notamment due à des problèmes de qualité, qui ont causé deux crashs, fin 2018 et début 2019, de 737 MAX ayant causé la mort de 346 passagers et membres d’équipages, et d’une grève prolongée de plus de cinquante jours dans deux usines cruciales.

Avec seulement 348 avions livrés sur l’année, le constructeur a atteint son plus bas niveau de production depuis 2021. Le PDG d’Airbus entend bien profiter de ce momentum pour creuser l’écart avec son concurrent principal. Déjà en 2024, Airbus a signé près des deux tiers des ventes mondiales d’avions commerciaux, un chiffre bien supérieur au partage habituel du marché à parts égales entre les deux constructeurs.

Si Boeing ne parvient pas à sortir la tête de l’eau, Airbus pourrait détenir 58 % du marché moyen-courrier en 2030 contre 39 % pour Boeing, selon une analyse du cabinet Roland Berger. Face à ce constat, Airbus se montre optimiste et Guillaume Faury prévoit déjà qu’en 2025, le constructeur européen livrera 820 appareils contre « seulement » 766 en 2024.

« Nous avons recentré nos efforts sur nos priorités-clés, notamment la montée en puissance de la production », affirme-t-il.

Mais la course n’est pas gagnée d’avance. Par le passé, Airbus avait annoncé des prévisions de livraisons engageantes avant de les revoir à la baisse en cours d’exercice. De plus, la situation critique de Boeing ne met pas Airbus à l’abri puisque les deux avionneurs partagent de nombreux fournisseurs, comme le français Latecoere et l’américain Spirit AeroSystems, tous deux fragilisés par la crise du groupe américain. Airbus avait dû intervenir pour stabiliser ces partenaires stratégiques, en apportant son soutien financier à Latecoere et en rachetant certaines installations de Spirit AeroSystems.

Un espoir de reprise pour Boeing

Il ne faut pas vendre la peau de l’ours avant de l’avoir tué. En l’espace de quelques mois, Boeing a retrouvé un peu de couleurs. En janvier, l’avionneur américain a livré 45 appareils, une performance qu’il n’avait pas reproduite depuis 2019.

À l’occasion de la publication des résultats annuels du motoriste Safran, le 14 février, Olivier Andriès, son directeur général, avait salué le retour en forme de Boeing. Le PDG de Safran, grand fournisseur des moteurs des Boeing 737 Max, se veut désormais confiant sur les performances de son client.

« Je n’ai aucun doute sur le fait que Boeing atteindra la cadence 38 [38 avions sortis des chaînes d’assemblage chaque mois] au cours du premier semestre de l’année 2025 et qu’il atteindra la cadence 42 avant la fin de l’année 2025 », prévoit-il.

Mais pour repartir de l’avant de façon pérenne, Boeing, surveillé de près par l’Agence fédérale américaine de l’aviation (FAA), doit en finir avec les problèmes de qualité de sa production.

La montée en puissance des avions chinois

Depuis toujours, Airbus et Boeing règnent seuls dans le ciel international et se partagent le leadership de l’industrie aéronautique. Mais entre les problèmes de chaîne de fournisseurs pour l’un, et les défauts de qualité pour l’autre, un espace s’entrouvre pour l’arrivée d’un nouveau concurrent, entré en service seulement en 2023.

Les chiffres de l’aviation en 2024 montrent déjà que le C919, produit par l’avionneur chinois Comac, s’est arrogé un quart des commandes des moyens courriers (300, contre 615 appareils Airbus A320 commandés et 415 Boeing 737 Max).

Pour l’heure, le C919 n’est omniprésent que dans l’espace aérien chinois. Le pays comptait 101 536 vols domestiques hebdomadaires en 2024, soit un total en hausse de 38 % par rapport à 2019, et 700 millions de voyageurs internes. L’avion n’a pas encore obtenu une certification internationale reconnue, qui vient soit de l’Europe, soit des États-Unis.

Pour le moment, la « menace chinoise » est bien loin et ne risque pas de s’immiscer entre Airbus et Boeing d’ici au moins une décennie, mais en termes de technologies, la Chine est connue pour rattraper rapidement ses retards avec l’Occident, notamment en matière de voitures électriques ou encore d’IA.

Bonne nouvelle pour les avionneurs occidentaux : Comac construit aujourd’hui ses appareils avec des pièces étrangères, dont les moteurs qui sont européens. Tant qu’elle n’aura pas les ressources nécessaires pour produire ses propres innovations, elle ne parviendra pas à rattraper les deux leaders mondiaux.