L’Europe assouplit ses règles en matière d’émissions de CO2, mais la pression monte pour mettre fin au monopole des véhicules électriques en 2035

Le plan européen de sauvetage de l’industrie automobile a permis de réduire les émissions de CO₂ des constructeurs, mais la décision de l’UE de maintenir l’interdiction des ventes de nouveaux véhicules à moteur à combustion en 2035 a suscité des critiques de la part de certains hommes politiques et constructeurs automobiles.

Mercredi 5 mars, la Commission européenne a publié son dialogue stratégique, conçu pour sauver une industrie qui peine à atteindre les ventes obligatoires de véhicules électriques (VE), et qui risque de s’effondrer sous l’assaut des VE chinois.

Pour 2024, l’UE avait fixé un objectif de 22 % de part de marché pour les VE et les véhicules hybrides rechargeables, mais cette part est tombée à 19,6 %, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Les VE représentaient 13,6 %. L’objectif pour les VE était de 20 % à 25 % pour 2025, mais les constructeurs automobiles ont maintenant deux ans de plus pour atteindre cet objectif, ce qui pourrait leur éviter d’énormes amendes. L’objectif combiné était de 28 % pour 2025, de 80 % pour 2030 et de 100 % pour 2035.

D’autres mesures, qui doivent être approuvées par le Parlement européen, comprennent des propositions visant à subventionner la production de batteries, l’infrastructure de recharge et la conduite autonome. La Commission a évoqué les demandes de l’industrie en matière de neutralité technologique, mais n’a pas donné de détails.

Les constructeurs allemands souhaitent que les véhicules à moteur à combustion interne soient toujours disponibles après 2035 sous la forme d’hybrides rechargeables et de prolongateurs d’autonomie, et que la Commission autorise l’utilisation de ce que l’on appelle les e-carburants, des carburants synthétiques fabriqués à partir d’électricité renouvelable, d’eau et de dioxyde de carbone.

La Commission souhaite que les États membres augmentent les subventions pour les ventes de VE et soutiennent les plans de « leasing social », comme le programme français qui permet aux acheteurs à faibles revenus de louer un VE pour 40 euros par mois. Elle souhaite également mettre fin aux régimes fiscaux applicables aux flottes d’entreprises, qui subventionnent les voitures à moteur à combustion interne.

Le PPE de centre-droit est le plus grand groupe politique du Parlement européen. Il souhaite revenir sur l’interdiction du moteur à combustion interne et adopter une approche technologiquement neutre.

Selon le Wall Street Journal, le PPE est le plus grand groupe politique du Parlement européen, composé de partis nationaux de centre-droit tels que les démocrates-chrétiens allemands et le Parti populaire espagnol.

Le chef de file du PPE pour l’industrie automobile, Jens Gieseke, a salué la flexibilité accrue proposée par la Commission.

« Il aurait été incompréhensible pour le public qu’à l’heure où certaines usines automobiles ferment et où des centaines de milliers de travailleurs s’inquiètent pour leur emploi, Bruxelles impose des amendes d’un milliard d’euros aux constructeurs européens », a déclaré Jens Gieseke dans un communiqué.

« Le PPE espérait un engagement clair à réviser rapidement l’interdiction des moteurs à combustion interne. Au lieu de cela, le texte reste vague et sans engagement. La Commission doit agir de manière décisive. Si nous voulons atteindre notre objectif de neutralité climatique d’ici 2050, nous avons besoin de toutes les technologies disponibles. Nous attendons que la promesse de neutralité technologique de la Commission soit mise en œuvre rapidement », a déclaré Jens Gieseke.

Le BEUC, un groupe de consommateurs basé à Bruxelles, a critiqué la décision d’alléger le régime des émissions de CO₂ et ne veut pas entendre de proposition qui l’affaiblirait davantage, affirmant que cela minerait la flexibilité des fabricants et la confiance des consommateurs.

« La Commission a annoncé des mesures bienvenues qui facilitent, en théorie, l’accès des consommateurs aux voitures électriques. Mais en même temps, donner de la flexibilité aux constructeurs automobiles pour atteindre les objectifs de CO₂ de 2025 envoie vraiment un mauvais signal aux consommateurs », a déclaré Agustin Reyna, directeur général du BEUC, dans un communiqué.

« Les VE sortent déjà des chaînes de production en nombre croissant. Cette mesure ne fera que dissuader les constructeurs automobiles de proposer de nouveaux modèles plus abordables jusqu’à la fin de la décennie. Le choix des consommateurs sera réduit aux options les plus chères. Pour maintenir l’élan, la Commission doit maintenant tenir bon et s’assurer que les objectifs de 2030 et 2035 sont maintenus », a affirmé Augustin Reyna.

Plus tôt cette semaine, le groupe de pression écologiste Transport & Environment, basé à Bruxelles, a décrit ce changement comme « un cadeau sans précédent à l’industrie automobile européenne ».

« L’affaiblissement des règles de l’UE sur les voitures propres récompense les retardataires et n’apporte pas grand-chose à l’industrie automobile européenne, si ce n’est de la laisser encore plus à la traîne de la Chine en matière de VE », a déclaré le groupe dans un communiqué.

VDA, l’association des constructeurs automobiles allemands, a convenu qu’il aurait été « irrationnel » et « contre-productif » d’imposer des amendes aux constructeurs alors qu’ils investissent des sommes considérables dans la production future de VE.

« L’ensemble du processus et les conditions-cadres nécessaires à l’acceptation par les clients et à la montée en puissance de l’e-mobilité ont d’abord été sous-estimés sur le plan politique, puis massivement négligés. Cette situation a maintenant été sérieusement reconnue et doit conduire à une véritable correction de trajectoire », a déclaré Hildegard Mueller, présidente du VDA, dans un communiqué.

Ce plan de l’UE visant à interdire les ventes de nouveaux véhicules à moteur à combustion interne commence à sembler trop ambitieux. Par exemple, les experts estiment qu’il n’y a aucune chance d’atteindre l’objectif d’une part de marché d’environ 80 % pour les VE en Europe d’ici 2030.

EV Volumes prévoit une part de marché de 61,6 %. Le cabinet de conseil français Inovev prévoit une part de marché de 40 % au maximum pour les VE d’ici 2030. À la fin de l’année dernière, le cabinet d’investissement Jefferies a réduit de plus de deux millions le nombre de véhicules vendus par rapport à ses prévisions pour 2030. Ses prévisions pour 2030 s’établissent désormais à 4,7 millions, soit une part de marché de 35 %.

Henning Dransfeld, directeur de la stratégie et des solutions industrielles chez Infor, estime que ces objectifs ne sont pas la bonne approche et qu’il est peu probable qu’ils soient atteints.

« Les objectifs semblent impossibles à atteindre, je suis d’accord avec cela », a déclaré Henning Dransfeld lors d’une interview.

« Ces objectifs sont imposés aux consommateurs. Ils devraient avoir le choix. Il devrait s’agir d’incitations et non de réglementations. Je pense qu’il est difficile de forcer l’ensemble d’un marché à adopter les VE avant une certaine date », a déclaré Henning Dransfeld.

Henning Dransfeld explique que la demande hésitante des consommateurs pourrait être améliorée si le leasing était plus répandu. Actuellement, les prix des VE d’occasion sont faibles et le leasing pourrait éliminer une grande incertitude en mettant fin aux inquiétudes concernant les valeurs résiduelles finales.

L’extension des exigences en matière de CO₂ pour 2025 a été un soulagement pour les actionnaires de Volkswagen qui craignaient que l’entreprise ne soit frappée par des amendes allant jusqu’à 1,5 milliard d’euros. Renault s’attendait à une sanction moins lourde.

Cependant, avant que les investisseurs dans les constructeurs européens de berlines et de SUV ne se reposent trop sur leurs lauriers, ils doivent se préparer à une nouvelle controverse alors que le président américain Donald Trump prépare ses droits de douane pour l’UE et son plan de suppression des barrières artificielles au libre-échange.

L’égalisation des droits de douane entre les 2,5 % des États-Unis et les 10 % de l’Europe sur les importations d’automobiles semble simple et logique. Malheureusement, Donald Trump souhaite s’attaquer à un large éventail de ce qu’il considère comme des barrières non tarifaires injustes dans l’ensemble des échanges commerciaux entre les États-Unis et l’Europe.

L’ancien ambassadeur des États-Unis auprès de l’UE, Gordon Sondland, l’a exprimé de la manière suivante lors d’une interview accordée le mois dernier à l’émission NewsNight de la BBC : « Lorsque des citoyens européens viennent aux États-Unis pour des vacances ou pour y vivre temporairement, ils n’apportent pas leur propre voiture ou leur propre nourriture. Ils peuvent manger notre nourriture et conduire nos voitures en toute sécurité, et il est grand temps que l’UE traite nos produits de la même manière. »

Une contribution de Neil Winton pour Forbes US, traduite par Flora Lucas

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